Im Jahr 2020 hatten sie mit der Entwicklung ihres ersten elektrisch angetriebenen Rennwagens begonnen und ihn das Jahr darauf in den Wettbewerb geschickt. Mit dem 23E kommt nun die dritte Generation zum Einsatz. Während im Vorjahresmodell auf 13-Zoll-Felgen gefahren wurde, werden in dieser Saison 10-Zoll-Felgen verwendet, erklärt Sandro Ruoff bei der Präsentation im Palmenhaus der Mainau.
Eine ganz besondere Herausforderung auch deshalb, weil in die verkleinerte Felge der Radnabenmotor und das Planetengetriebe passen müssen. Erstmals werden auch alle vier Räder angetrieben. „Davon versprechen wir uns mehr Griffigkeit und damit eine höhere Beschleunigung“, sagt Technikleiter Hannes Genter. Neu sei auch die Rekuperation, also die Rückgewinnung von Energie beim Bremsen, berichtet Rouff.
„Ich bin der Bauleiter Suspension und damit zuständig für alles, was sich dreht und bewegt“, berichtet Til Stegmann. „Die Motoren drehen sich mit 15.000 Umdrehungen pro Minute“, erläutert er. Damit die richtige Kraft auf die Reifen wirken kann, brauche es eine Getriebeuntersetzung von etwa 1:12.
Ebenfalls neu entwickelt hat das Team einen Hochvoltakku. „Wir bekommen die Zellen aus der Automobilbranche. Von uns stammen die Umhausung, die Kühlung und die Zellenüberwachung, die es braucht, weil es sonst schnell gefährlich werden kann“, erläutert Stegmann.
„Maximal 80 Kilowatt sind erlaubt. Der Akku hat eine Maximalspannung von 600 Volt, nominell sind es 530 Volt“, erklärt Markus Regge von der Abteilung Elektronik. Platziert wird der Akku hinter dem Fahrersitz. „Wir müssen auf die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen achten. 50:50 ist am besten“, ergänzt Regge.
„Neu ist auch der Radträger. Er verbindet den Motor mit der Felge und dem Getriebe“, berichtet Stegmann. Diese sei mittels Künstlicher Intelligenz am Computer auf Gewicht optimiert worden, wobei der verfügbare Raum und die anliegenden Kräfte vorgegeben wurden. Mittels 3D-Druck wurde der Radträger schließlich gebaut. „Insgesamt konnten 48 Prozent an Gewicht eingespart werden im Vergleich zu einem gefrästen Teil“, sagt er zufrieden.
„Ich wollte meinen Master in einer Stadt machen, das ein solches Team hat“, sagt Frauke Müller zu ihrer Wahl, an der HTWG zu studieren. „Ich habe eher mit der Organisation zu tun und arbeite in den Bereichen Sponsoring und Statics. Zu Letzterem zählen der Cost Report, der sich unter anderem damit befasst, ob ich Dinge einkaufe oder selbst mache, und dem Engineering Design, das erläutert, welcher Gedanke hinter eine Idee steckt“, erläutert sie.
„Wir sind organisiert wie ein Unternehmen. Derzeit haben wir 72 Mitglieder aus allen möglichen Studiengängen. Um bei uns mitzumachen, braucht es keine Vorkenntnisse. Bei uns können auch Erstsemester einsteigen“, berichtet Organisationsleiter Moritz Hartleitner. „Das unterscheidet und von vielen anderen Teams. Wir wollen früh begeistern und die Möglichkeit eröffnen, später einmal eine Leitungsfunktion zu übernehmen“, ergänzt Tim Jauck.
Neu in diesem Jahr ist auch eine Bewertung im autonomen Fahren. Da das BRT mit dem Iltis 23E noch nicht so weit ist, wird für diese Disziplin ein Modellauto verwendet. Die Erkenntnisse daraus sollen im kommenden Jahr im neuen Rennwagen um- und eingesetzt werden. Bis dahin soll auch das Monocoque, eine einteilige Karosserie, fertig sein. „Das sieht aus wie eine große Badewanne aus Carbon“, beschreibt Tim Jauck das zentrale Bauteil.
Jennifer Kylau befasst sich in der Abteilung Drivetrain dem Antrieb und dem Kühlsystem. Lena Eickhoff gehört zur Abteilung Electronis. Beide Frauen werden als Fahrerinnen gehandelt. Kylau kann in das Auswahlverfahren ihre besonderen Kenntnisse einbringen. „Ich bin Kart-Slalom gefahren. In der Disziplin Skidpad muss das Fahrzeug durch eine liegende Acht gesteuert werden“, erzählt sie. „Ich würde in der Disziplin Acceleration, also Beschleunigung, fahren. Da sind kleine und leichte Fahrer von Vorteil“, erklärt Eickhoff.
Eine wichtige Richtschnur für die Zulassung als Fahrerin sind Beweglichkeit und Schnelligkeit. „Es gilt, einen Test zu bestehen, bei dem der Fahrer in fünf Sekunden aussteigen kann. Nur wer das hinkriegt, darf das Auto fahren“, erläutert sie. „Das hat Sicherheitsgründe“, betont Jennifer Kylau. „Der Akku kann auf unvorhersehbare Weise reagieren“, beschreibt Lena Eickhoff ein Risiko.
„Man sieht ihm von außen nichts an. Man kann die Hitze nicht sehen“, ergänzt Jennifer Kylau. „Das kann zu einem fatalen Brand führen. Da hilft nur Aussteigen und ganz weit wegrennen“, sagt Eickhoff nachdrücklich. „Nur im Fall einer Menschenrettung kann man mit einem Feuerlöscher hingehen“, erklärt Jennifer Kylau.
Während etwa bei der Formel 1 ausschließlich die Reihenfolge des Einlaufs über die Rangliste und damit über die Punktevergabe entscheidet, werden bei der Formula Student an einem Rennwochenende verschiedene Fahrwettbewerbe ausgetragen. Dazu muss das Team unter anderem seinen Business Plan präsentieren und die Herstellungskosten aufschlüsseln.
Für die einzelnen Kategorien gibt es Punkte, insgesamt 1000. Aber in einem gleichen sich die studentischen und die großen kommerziellen Teams: beide werden als professionelle Rennställe geführt.
