Und plötzlich enden die Schienen: Seit am 18. Juli des vergangenen Jahres am Dögginger Bahnhof der Spatenstich für das Bahn-Projekt Höllentalbahn Ost stattgefunden hat, hat sich einiges getan. „Wir sind im Zeitplan. Die kritischen Punkte sind und waren die Tunnel„, erklärt Bahn- Projektsprecher Jürgen Friedmann.

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Wobei den Namen Tunnel aus Bahnsicht sowieso nur das Bauwerk bei Döggingen verdient. Denn alles was kürzer als 500 Meter ist, wird eisenbahntechnisch eine lange Brücke genannt. Und mit 535 Meter Länge hat der Dögginger Tunnel seinen Namen auch verdient.

Am Dögginger Bahnhof enden die Schienen akutell noch einfach. Nach dem Umbau soll es ein Mittelbahnsteig geben.
Am Dögginger Bahnhof enden die Schienen akutell noch einfach. Nach dem Umbau soll es ein Mittelbahnsteig geben. | Bild: Jakober,. Stephanie

„Das haben unsere Urväter damals wirklich super gemacht. Hut ab, was die damals geleistet haben“, blickt Friedmann auf die Erbauung um 1899 zurück. Während damals mit vielen Männern auf der Baustelle gearbeitet wurde, ist heute viel Technik im Einsatz.

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Denn für die Elektrifizierung der Höllentalbahn braucht es eine durchgängige Oberleitung. Während das auf weiter Strecke ein leichtes Unterfangen ist, indem einfach Masten aufgestellt werden, ist das in einem Tunnel nicht ganz so einfach, da der Platz begrenzt ist.

Die Arbeiten am Dögginger Tunnel sind fast abgeschlossen: Rund 70 Zentimeter tiefer werden die Gleise bald liegen.
Die Arbeiten am Dögginger Tunnel sind fast abgeschlossen: Rund 70 Zentimeter tiefer werden die Gleise bald liegen. | Bild: Jakober, Stephanie

Und auch wenn mit sogenannten Deckenstromschienen gearbeitet wird, reicht die Tunnelhöhe einfach nicht, denn 4,95 Meter müssen es mindestens sein. Einen neuen Tunnel bauen, ist heutzutage viel zu teuer. Die Lösung ist einfach: Die Gleise zwischen 50 und 70 Zentimeter nach unten verlegen. Die Umsetzung ist allerdings alles andere als ein Kinderspiel. „Wir haben uns hier wirklich Meter für Meter nach vorwärts gearbeitet“, erklärt Friedmann.

Jürgen Friedmann von der Deutschen Bahn zeigt, auf welcher Höhe früher die Züge fuhren.
Jürgen Friedmann von der Deutschen Bahn zeigt, auf welcher Höhe früher die Züge fuhren. | Bild: Jakober, Stephanie

Während andere Tunnel umgeben sind von hartem Schwarzwälder Granit, hat der Dögginger Tunnel eine weitere Besonderheit: „Wir haben hier Muschelkalk, der sehr instabil ist“, erklärt Friedmann. Deshalb wird lieber langsam und schrittweise gearbeitet, als dass nachher alles zusammenkracht. Denn wenn unten Erdreich abgegraben wird, ist das für die Stabilität des Tunnels nicht gerade förderlich.

Bauleiter Marius Abele erklärt, was auf der Großbaustelle noch alles gemacht werden muss.
Bauleiter Marius Abele erklärt, was auf der Großbaustelle noch alles gemacht werden muss. | Bild: Jakober, Stephanie

Sechs Meter lange Stahlstangen werden beispielsweise durch die Tunnelwand ins Gestein getrieben, um das Bauwerk zu stabilisieren. Im Gegensatz zur Erbauung wird hier weniger auf Mann-Kraft gesetzt, sondern auch Technik. Spezialwerkzeug ist nötig, um die sechs Meter langen Stangen trotz der geringeren Tunnelbreite in die Wand bekommen zu können.

Kommunalpolitiker auf der Schiene (von links): Christian Stark, Philipp Hofacker, Werner Weh, Harald Straub und Norbert Knöpfle.
Kommunalpolitiker auf der Schiene (von links): Christian Stark, Philipp Hofacker, Werner Weh, Harald Straub und Norbert Knöpfle. | Bild: Jakober, Stephanie

Für die Anwohner, deren Häuser über dem Tunnel stehen, sei das nicht immer angenehm, vor allem wenn auch nachts gearbeitet wird. Ständig werden die Arbeiten überwacht: Viele kleine Spiegel hängen zum Vermessen im Tunnel. Oft wird sogar zweimal am Tag gemessen: Bei vier Millimeter Bewegung würde der Alarm anschlagen, bei acht Millimeter die Baustelle eingestellt.

Mit Spiegeln wird jeden Tag vermessen, ob sich der Tunnel durch die Bauarbeiten bewegt hat. Bei vier Millimeter herrscht Alarm, bei neun Millimeter wird die Baustelle eingestellt.
Mit Spiegeln wird jeden Tag vermessen, ob sich der Tunnel durch die Bauarbeiten bewegt hat. Bei vier Millimeter herrscht Alarm, bei neun Millimeter wird die Baustelle eingestellt. | Bild: Jakober, Stephanie

Die Breite des Tunnels wird auch keine richtigen Rettungswege mehr zulassen. „Wir haben eine Ausnahmegenehmigung“, erklärt Friedmann. Denn es gebe keinen Platz, sonst müsse man den Tunnel gleich neu bauen. Um den Einsatzkräften die Arbeit im Notfall aber zu erleichtern, wird vor dem Tunnelportal ein Weg und eine Wendemöglichkeit angelegt, dass die Zufahrt auch möglich ist. Auch ein Löschwassertank wird in den Hang eingebaut, damit die Wasserversorgung gewährleistet ist.

Bürgermeister Micha Bächle (links) besichtigt mit Stadt- und Ortschafträten die Bahn-Baustelle in Döggingen.
Bürgermeister Micha Bächle (links) besichtigt mit Stadt- und Ortschafträten die Bahn-Baustelle in Döggingen. | Bild: Jakober, Stephanie

Bei der besonderen Situation wäre es doch sicher auch sinnvoll, wenn für die Dögginger Feuerwehrmänner noch eine Probe mögliche wäre, bevor der Tunnel wieder in Betrieb genommen wird? „Wir machen so etwas oft, das ist sicher denkbar, wenn da der Wunsch besteht“, erklärt Friedmann.