Vom Stadtbahnhof nach Ailingen im Zehn-Minuten-Takt: Die Nachricht kam Ende 2019 bei Stadtbus-Nutzern gut an. Seit Mitte Dezember fahren zwei weitere Linien in die Ortschaft und sorgen für eine Top-Anbindung. Nicht nur das: „Für die neue Verbindung werden zwei neue Hybridbusse eingesetzt“, teilte der Häfler Stadtverkehr mit. Es wären die ersten Silberpfeile überhaupt, die Elektromotoren an Bord haben. Noch ist es allerdings nicht soweit.

„Mild-Hybrid“ auf Dieselbasis

Technisch ist dieser Hybridbus von MAN, der im Häfler Stadtverkehr schon getestet wurde, allerdings nicht der letzte Schrei. In der Fachwelt heißt er „Mild-Hybrid“, weil der Dieselantrieb nur beim Anfahren kurz elektrisch unterstützt wird – mit Energie, die beim Bremsen gewonnen wird.

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Seit Mai 2019 fördert das Land die Anschaffung dieser Hybride nicht mehr, sondern nur noch Busse mit echtem E-Antriebsmotor. Denn die Preise sinken, argumentiert das Verkehrsministerium: Kostete vor acht Jahren ein Vollhybridbus 85 000 Euro mehr als ein Dieselbus, sind die Mehrkosten aktuell nur noch halb so hoch. Übrigens: Die Konstanzer Stadtwerke haben drei dieser Dieselhybridbusse im vergangenen Jahr gekauft.

Begriffe der E-Mobilität erklärt

Schon viele Elektrobusse im Land unterwegs

Auch der Bund fördert Verkehrsbetriebe kräftig, wenn dann weniger Dieselbusse die Stadtluft verpesten. Das Umweltministerium hat im Dezember 250 Millionen Euro für die Anschaffung von rund 700 Elektrobussen in 16 Regionen Deutschlands freigegeben, darunter in Freiburg, Heidelberg, Ludwigshafen und Mannheim. In Baden-Württemberg sind batteriebetriebene Busse momentan auch im Hohenlohekreis, Aalen, Rottweil, Lahr, Reutlingen, Tübingen, Heidenheim oder Esslingen auf der Straße.

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Warum setzt dann der Häfler Stadtverkehr weiter auf Busse mit Dieselantrieb? Das Wort „Dieselschleuder“ weist das Unternehmen weit von sich. „Unsere modernen Fahrzeuge (Durchschnittsalter vier Jahre) erfüllen die höchsten Anforderungen der Umweltnorm Euro 6, die über eine aufwändige Abgasreinigung erreicht wird“, erklärt Stadtverkehr-Sprecher Sebastian Dix.

Geringe Reichweite, enorme Mehrkosten

Er argumentiert auch mit der zu geringen Reichweite heutiger E-Busse, die bei etwa 120 Kilometern liege. Mindestens 250 Kilometer je Umlauf lege ein Stadtbus in Friedrichshafen zurück. Ergo brauche der Stadtverkehr zwei E-Busse pro Umlauf, wobei jeder rund das Doppelte eines konventionellen Diesel- oder Hybridbusses koste. Allerdings erstattet das Land nicht nur 50 Prozent der anfallenden Mehrkosten für die Anschaffung eines neuen E-Busses, sondern auch bei einer Umrüstung von Fahrzeugen.

Dieser Testbus von ZF wurde von Dieselantrieb auf E-Antrieb umgebaut. Möglich macht das eine sogenannte Elektroportalachse, die problemlos nachgerüstet werden kann und ZF schon tausendfach verkauft hat.
Dieser Testbus von ZF wurde von Dieselantrieb auf E-Antrieb umgebaut. Möglich macht das eine sogenannte Elektroportalachse, die problemlos nachgerüstet werden kann und ZF schon tausendfach verkauft hat. | Bild: Felix Kaestle

Diese Lösung läge nahe – und noch dazu direkt vor der Haustür. Denn die ZF Friedrichshafen AG hilft dabei, Dieselbusse nachträglich auf emissionsfreie E-Antriebe umzurüsten. Das sei um die Hälfte günstiger als der Kauf eines neuen Elektrobusses, so der Konzern. Bei einer durchschnittlichen Laufzeit von zehn Jahren würden Verkehrsverbünde pro Bus außerdem rund 100 000 Euro an Kraftstoffkosten sparen.

Preise für innovative ZF-Bustechnik

Erst im November hat ZF für seinen elektrischen „CeTrax“-Antrieb den Innovationspreis bei der Brüssler Fachmesse Busworld gewonnen. CeTrax ist nicht das einzige ZF-Produkt für sauberere Stadtbusse. Im Februar 2019 gab es für die Elektroportalachse „AxTrax AVE“ von ZF den Umweltpreis der Berliner Fachmesse ElekBu. Die Elektroportalachse wird schon seit 2017 in Serie gefertigt und kann nicht nur mit Akkus, sondern auch per Brennstoffzelle oder als Hybrid betrieben werden. So wurde die E-Achse in einem Doppeldeckerbus des englischen Busherstellers ADL verbaut, der nun mit Brennstoffzelle fährt und keine Abgase erzeugt, nur Wasserdampf. Der Prototyp wurde schon vor einem Jahr präsentiert und habe im Feldversuch überzeugt, teilte ZF mit.

Der Prototyp des neuen Brennstoffzellenbusses von ADL: Dank der Elektroportalachse von ZF fährt der Doppeldecker bald emissionsfrei durch London.
Der Prototyp des neuen Brennstoffzellenbusses von ADL: Dank der Elektroportalachse von ZF fährt der Doppeldecker bald emissionsfrei durch London. | Bild: zf

Das Prinzip dieser in die Radköpfe eingebauten Elektromotoren ist bei ZF schon ein alter Hut. Elektroachsen für Niederflurbusse sind seit 2016 im Serieneinsatz. Was der Häfler Konzern im Portfolio hat, ist bei seinem Hauptgesellschafter, der Stadt Friedrichshafen, sehr wohl bekannt. Als die Hauptversammlung des Städtetags Baden-Württemberg im September 2018 in Friedrichshafen tagte, stellte ZF seinen himmelblauen, dank CeTrax-Achse rein elektrisch angetriebenen Stadtbus vor das Graf-Zeppelin-Haus. Er wurde auf einem konventionellen Serienmodell aufgebaut. ZF-Chef Wolf-Henning Scheider erklärte im Beisein des Ministerpräsidenten und des Häfler Oberbürgermeisters Andreas Brand, dass ZF als europäischer Marktführer für elektrisch angetriebene Busse schon den Zuschlag für mehr als tausend dieser Elektroportalachsen erhalten habe.

Zwei ZF-Mitarbeiter in Passau bei der Montage der Elektroportalachse „AxTrax AVE“ von ZF: Zwei Motoren mit je 125 kW Leistung treiben Stadtbusse lokal emissionsfrei an.
Zwei ZF-Mitarbeiter in Passau bei der Montage der Elektroportalachse „AxTrax AVE“ von ZF: Zwei Motoren mit je 125 kW Leistung treiben Stadtbusse lokal emissionsfrei an. | Bild: ZF/Felix Kaestle

Bleibt die Frage: Warum kommt ZF-Technik dann in Stuttgarter oder Hamburger Stadtbussen, aber nicht in Friedrichshafen zum Einsatz? Eine Umrüstung von Euro-6-Dieselbussen sei noch nicht machbar, wenn auch technisch denkbar, erklärt ein ZF-Sprecher. „Allerdings ist das wirtschaftlich unsinnig.“ Denn diese Busse seien so sauber, dass sie durch den nachträglichen Einbau eines E-Antriebs nur einen Bruchteil an Emissionen einsparen im Vergleich zur Umrüstung von Bussen der Normen Euro 5 oder Euro 4. Noch fast ganz neue Busse schon in ihrer frühen „Lebensphase“ mit hohen Kosten umzurüsten, mache auch wirtschaftlich keinen Sinn.

„Wir sind an diesen Vertrag gebunden. Wesentliche Änderungen bei den Fahrzeuganforderungen während der Vertragslaufzeit sind vergaberechtlich nicht möglich.“
Sebastian Dix, Sprecher des Häfler Stadtverkehrs

Der Stadtverkehr führt weitere Argumente an. „Als unser Betriebsführungsvertrag 2013 ausgeschrieben war, stand die heutige Antriebstechnologie noch gar nicht zur Verfügung“, so die Antwort der Gesellschaft. Den Auftrag erhielt die DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH (RAB), die ihre Busse im Stadtverkehr einsetzt. „Wir sind an diesen Vertrag gebunden. Wesentliche Änderungen bei den Fahrzeuganforderungen während der Vertragslaufzeit sind vergaberechtlich nicht möglich“, erklärt Pressesprecher Sebastian Dix.

EU-Vorgaben zwingen zum Umrüsten

Allerdings läuft der Vertrag 2024 aus. Ein Jahr zuvor werden die Leistungen im Häfler Stadtverkehr europaweit neu ausgeschrieben. Spätestens dann kann das Unternehmen auch neue Anforderungen an die Bustechnik stellen, beispielsweise den Einsatz von E-Bussen vorschreiben.

Der öffentliche Nahverkehr muss sich künftig ohnehin mit neuen Vorgaben auseinandersetzen. Im Frühjahr 2019 hat die EU beschlossen, dass mindestens 45 Prozent aller neu angeschafften Busse bei Stadtverkehren klimasauber und energieeffizient sein müssen, ab 2026 sogar 65 Prozent. Im Laufe dieses Jahres soll die EU-Vorgabe in nationales Recht umgesetzt werden. Die will der Häfler Stadtverkehr „selbstverständlich bei der dann anstehenden Ausschreibung des gesamten Stadtbussystems für die Zeit ab 2024 berücksichtigen“, erklärt die Gesellschaft auf Nachfrage. Zu gegebener Zeit werde man den Aufsichtsgremien einen Vorschlag zur Flottenstrategie vorlegen.

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