Wer sehen will, wie geballte Wirtschaftskraft auf Chinesisch aussieht, muss nicht warten bis er vor der riesigen, sechseckigen Firmenzentrale des Autobauers BYD am Rande der Millionenmetropole Shenzhen steht. Die Machtdemonstration fängt schon viel früher an. Auf der Biyadi Road. Die Schnellstraße windet sich entlang des Werksgeländes des Konzerns, immer vorbei an weiß-blau bemalten Fabrikhallen. Nur unterbrochen von mehrstöckigen Arbeiter-Wohnhäusern. Über eine halbe Ewigkeit geht das so. Allein 30 000 Menschen arbeiten hier, im südlichsten Zipfel Chinas, für ein Unternehmen, das in Europa noch kaum jemand kennt.

Wächter vor der BYD-Konzernzentrale in Shenzhen. Ein Weltkonzern, den in Europa die Wenigsten kennen.
Wächter vor der BYD-Konzernzentrale in Shenzhen. Ein Weltkonzern, den in Europa die Wenigsten kennen. | Bild: Rosenberger/SK

Dabei ist BYD – der Name steht für Build Your Dreams (Deutsch: Bau deine Träume) – der weltweit größte Hersteller von Elektro-Fahrzeugen. Kein anderer Autobauer hat in den letzten Jahren mehr Stromer von den Bändern rollen lassen als das 1995 gegründete Unternehmen. Nicht einmal Tesla aus den USA. Und BYD macht nicht nur Autos. Solarmodule, LED-Beleuchtung, stationäre Energiespeicher, Elektro-Tankstellen, Steuerungselektronik, E-Trucks und -Gabelstapler und Nahverkehrszüge. Die Batterien für all die Anwendungen stammen aus den eigenen Fabriken. Ein Viertel aller Smartphones weltweit hat BYD-Akkus eingebaut. „Wir wollen zum Vollanbieter für Energie- und Mobilität werden“, sagt Morgan H. Yin, der bei BYD für den EU-Markt zuständig ist, dem SÜDKURIER beim Besuch des Werks in Shenzhen.

BYD wächst gewaltig

Ungefähr im Zwei-Jahres-Takt ist der Konzern in der Vergangenheit in ein neues Geschäftsfeld eingestiegen oder hat einen neuen Markt erschlossen. Zuletzt machte das Unternehmen von sich reden, weil es dem deutschen Reiseunternehmen Flixbus seinen ersten vollelektrischen Langstreckenbus lieferte. Kein anderer Hersteller – inklusive des Nutzfahrzeugsweltmeisters Daimler – konnte so ein Fahrzeug aus dem Hut zaubern. „Die Einführung von Autos im EU-Markt wird einer unserer nächsten Schritte sein“, sagt Yin. Bis es soweit sei, könne es aber noch „einige Jahre“ dauern.

Volvo, Lotus – viele Automarken sind schon chinesisch

Andere haben das Ticket nach Europa schon gelöst. Geely beispielsweise. Das Unternehmen des chinesischen Milliardärs Li Shufu strebt mit so viel Macht wie kein anderer chinesischer Autobauer nach Europa. Allerdings mit einem Trick. 2010 kaufte Geely – Jahresproduktion 2,2 Millionen Fahrzeuge – den darbenden schwedischen Autohersteller Volvo und baut ihn seither erfolgreich zu einem Öko-Vorreiter um. Gerade erst kündigte Volvo an, eine Geschwindigkeitsbeschränkung für alle seine Fahrzeuge einzuführen. Und neue Modelle kommen ab diesem Jahr nur noch mit einem Elektromotor. Die Entwicklung von Dieselmotoren hat Volvo eingestellt. Außerdem hat sich Geely in die britische Edelauto-Schmiede Lotus eingekauft und baut die bekannten Londoner Taxis.

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Die Strategie, alte europäische Marken als Brückenkopf für den umkämpften EU-Markt zu nutzen, ergänzen die Chinesen nun allerdings. Mit der Konzernmarke Lynk & Co werde man ab 2020 erstmals in Europa antreten, kündigte Victor Young, Vize-Kommunikationschef von Geely, gegenüber dem SÜDKURIER an. Das erste Modell – der Sport-Geländewagen 01 – soll als Hybrid auch nach Deutschland rollen.

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Abgesichert wird die Europa-Strategie der Autokonzerne aus Fernost durch den Auf- und Ausbau von Werken und Entwicklungszentren. BYD baut Elektro-Busse bereits in Frankreich und Ungarn. Geely forscht in Großbritannien, Schweden und hat jüngst in Frankfurt am Main ein kleines Forschungszentrum eröffnet. Und Chery, ein weiterer chinesischer Massenhersteller, dessen Autos ab 2021 auf Europas Straßen rollen sollen, baut gerade ein Entwicklungszentrum im hessischen Raunheim – quasi auf den Trümmern des darbenden Opel-Konzerns.

Neben Großfirmen nehmen aber auch wendige Jung-Autobauer aus China Europa ins Visier. Das erst 2017 von zwei Ex-BMW-Managern gegründete Elektro-Start-up Byton ist davon sicher das schillerndste. Ende nächsten Jahres will Byton seinen siebensitzigen Geländewagen M-Byte, ein futuristisches Gefährt mit reinem E-Antrieb, riesigem Flachbildschirm im Innenraum und Gestensteuerung, nach Deutschland bringen – zu einem „vernünftigen Preis“, wie es von Byton heißt. Deutschland sei „strategisch wichtig“, sagte Co-Gründer Carsten Breitfeld Anfang des Jahres und unterstrich damit seine Ambitionen, global zu wachsen.

Gisela Lanza, ist Institutsleiterin am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und Expertin für Produktionssysteme und den Zulieferbereich. Sie lehrt auch in China.
Gisela Lanza, ist Institutsleiterin am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) und Expertin für Produktionssysteme und den Zulieferbereich. Sie lehrt auch in China. | Bild: Bild: KIT

China ante portas also? Gisela Lanza, Institutsleiterin an der Karlsruher Elite-Uni KIT, hält dies für wahrscheinlich. „Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass wir chinesische Autos in größerer Stückzahl auf deutschen Straßen sehen werden“, sagt sie dem SÜDKURIER und fügt an: Das werde „deutlich vor 2025“ der Fall sein. Seit Jahren beobachtet die 45-Jährige den asiatischen Automobilmarkt und hat beeindruckt zur Kenntnis genommen, wie die Qualität der Fahrzeuge Made in China „immer besser“ geworden sei. „Warum sollte Chinas Automobilindustrie nicht denselben Weg nehmen wie die japanische vor einigen Jahrzehnten?“, fragt sie.

Landwinds Ende am Betonblock – Auch Chinas Autobauer scheitern

Allerdings ist Chinas Versuch, Daimler, Audi und BMW in ihrem Heimatmarkt in die Schranken zu weisen, auch eine Geschichte von Rückschlägen. Im Jahr 2005 scheiterte die Markteinführung des Geländewagens Landwind des Herstellers Jiangling im wahrsten Sinne des Wortes krachend an einem Betonblock des ADAC. Der Automobilclub hatte dem Gefährt bei einem Crash-Test ein so verheerendes Zeugnis ausgestellt, dass fast kein Kunde „das gefährlichste Auto der Welt“, wie die Auto-Bild damals schrieb, haben wollte. Auch dem BMW-Partner Brilliance gelang es nicht, im EU-Markt Fuß zu fassen. Und die Wiederbelebung der Marke Borgward durch chinesische Investoren verläuft derzeit holperig. Die Geländewagen des von Stuttgart aus gesteuerten Herstellers fahren zwar schon in Deutschland umher, allerdings in geringen Stückzahlen und nicht in den angekündigten E-Varianten.

Europa bedeutet Prestige

Dass sich die Chinesen seit Jahren am europäischen Markt abarbeiten, ist für Experten eher ein Hinweis dafür, dass die China-Offensive kommt, als dass die Asiaten ihre Ambitionen fahren lassen. Der Automobilexperte Lutz Berners, Chef und Eigner der gleichnamigen Stuttgarter Beratungsfirma, hält den europäischen Markt gleich aus mehreren Gründen für attraktiv. Mit rund 15 Millionen Neuzulassungen pro Jahr sei er sehr groß. Zudem würden neue Technologien hier meist als Erstes eingeführt, was ihn für die Autobauer als sehr prestigeträchtig erscheinen lasse. „Wenn sich ein chinesischer Hersteller in Europa etablieren kann, steigt sein Ansehen bei den chinesischen Kunden enorm“, sagt Berners.

Shenzhen – vom Fischerdorf zur 20-Millionen-Stadt in 40 Jahren. Smog ist Dauerzustand
Shenzhen – vom Fischerdorf zur 20-Millionen-Stadt in 40 Jahren. Smog ist Dauerzustand | Bild: Bild: dpa

Vielleicht kann man aber auch gar nicht von einer chinesischen Landnahme im europäischen Markt reden – schlicht, weil die europäische mit der chinesischen Branche sowieso schon sehr eng verzahnt ist. Geely, einer der am schnellsten wachsenden China-Autobauer, ist nicht nur Volvo-Eigner und Lotus-Hauptaktionär, sondern zugleich mit knapp zehn Prozent der größte Anteilseigner des Stuttgarter Daimler-Konzerns. Dieser wiederum kooperiert mit BYD bei Elektrofahrzeugen und produziert in China zusammen mit dem Staatskonzern BAIC Fahrzeuge. BMW arbeitet nach dem gleichen Prinzip mit Brilliance, VW mit dem größten China-Autobauer FAW zusammen.

Daimler, ZF und Conti kooperieren mit Baidu

Bei der deutsch-chinesischen Zusammenarbeit geht es auch immer mehr um Digital-Technologien. So hat der chinesische Suchmaschinenriese Baidu mehr als 50 Firmen in einer Software-Plattform namens Apollo vereint, um Roboterautos zu entwickeln. Ähnlich wie Google mit seinem Android-System für Handys will Baidu mit seinen Partnern so das führende Betriebssystem für fahrerlose Autos entwickeln. Prominent vertreten sind auch deutsche Hersteller – neben Daimler auch die Zulieferer Bosch, Conti und die Friedrichshafener ZF.

Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU), Wirtschafts- und Arbeitsministerin von Baden-Württemberg, hat China jüngst bereist und wirbt für mehr Kooperationen zwischen deutschen und chinesischen Firmen – allerdings sollten sich die Beziehungen "auf Augenhöhe" gestalten.
Nicole Hoffmeister-Kraut (CDU), Wirtschafts- und Arbeitsministerin von Baden-Württemberg, hat China jüngst bereist und wirbt für mehr Kooperationen zwischen deutschen und chinesischen Firmen – allerdings sollten sich die Beziehungen "auf Augenhöhe" gestalten. | Bild: Bild: dpa

Dass sich deutsche und chinesische Firmen „gut ergänzen“, bemerkte vergangene Woche auch Baden-Württembergs Wirtschaftsministerin Nicole Hoffmeister-Kraut auf ihrer Stippvisite in Fernost. Ziel sei daher eine „noch engere Partnerschaft“. Victor Young, Vize-Konzernsprecher, von Daimler-Hauptaktionär Geely sprach von einem „natürlichen Band“, das Firmen in Deutschland und China umschlinge.