Sie wurde nie offiziell erklärt. Sie begann einfach, ohne Ankündigung, ohne Begründung. „Infolge einer technischen Störung an der Eisenbahnstrecke“, so erklärte die Ost-Berliner Nachrichtenagentur ADN am Vormittag des 24. Juni 1948, einem Donnerstag, ebenso lapidar wie nichtssagend, „war die Transportverwaltung der sowjetischen Militäradministration gezwungen, in der Nacht sowohl den Passagier- als auch den Güterverkehr auf der Strecke Berlin–Helmstedt in beiden Richtungen einzustellen“.

Wenige Stunden zuvor war von den Sowjets das Großkraftwerk Golpa-Zschornewitz abgeschaltet worden, das Berlin mit Strom versorgte. Es folgten die Unterbrechung des gesamten Straßenverkehrs sowie die Einstellung aller Lebensmittellieferungen aus der sowjetischen Besatzungszone (SBZ) für die drei Westsektoren.

Und als auch die Binnenschifffahrt zwischen Berlin und den Westzonen lahmgelegt wurde, war Berlin zu Lande wie zu Wasser abgeschnitten. Am 2. Juli erreichte der letzte Lastkahn die Stadt. Danach war die Blockade perfekt. 70 Jahre liegt das zurück. Stalin hatte 2,1 Millionen Menschen zu Geiseln genommen, um die drei Westalliierten für seine deutschlandpolitischen Interessen zu erpressen und ihren Abzug aus Berlin zu erreichen.

332 Tage im Dauereinsatz

Doch Stalin hatte die Entschlossenheit der Amerikaner, Briten und Franzosen sowie die Widerstandsfähigkeit der Berliner unterschätzt. Schon zwei Tage später, am 26. Juni 1948, richteten die Alliierten eine Luftbrücke ein. Flugzeuge übernahmen die Arbeit von Zügen und Lastkähnen. 332 Tage lang, bis zum 12. Mai 1949, wurden die Berliner aus der Luft mit Kohle, Lebensmitteln und Industriegütern versorgt. Das hatte es zuvor nie gegeben. Die „Rosinenbomber“ wurden zum Symbol für die Freiheit der Stadt.

Blockade und Luftbrücke waren ein erster Höhepunkt des sich abzeichnenden Kalten Kriegs und markierten eine Zäsur in der Nachkriegsgeschichte. Die Partnerschaft der vier Siegermächte, die sich auf der Konferenz in Potsdam im Juli/August 1945 noch verpflichtet hatten, „Deutschland als Ganzes“ zu behandeln, war nur noch Fassade. Zu unterschiedlich waren die Pläne der USA hier und der UdSSR über die politische, wirtschaftliche und gesellschaftliche Ausgestaltung Deutschlands.

Beide Seiten schufen Fakten, indem sie in ihren Besatzungszonen ihr System etablierten. Die Teilung Deutschlands zeichnete sich ab, seit dem Auszug der Sowjets aus dem Alliierten Kontrollrat am 20. März 1948 gab es keine gemeinsame Verwaltung mehr. Die von den Amerikanern durchgesetzte Währungsreform mit dem Start der D-Mark in den Westzonen am 20./21. Juni bot dem Kreml einen Vorwand, den Konflikt zu verschärfen. Das geteilte und gemeinsam verwaltete Berlin war das Faustpfand Stalins, die Anwesenheit der Westmächte in der Hauptstadt ihm ein Dorn im Auge. Mit der Blockade wollte er sie aus Berlin vertreiben, um sich die Stadt seinem Machtbereich einzuverleiben.

„Nicht von der Stelle rühren“

Washington und London dachten jedoch gar nicht daran, Berlin zu verlassen. „Wenn Berlin fällt, fällt Westdeutschland als nächstes. Wenn wir beabsichtigen, Europa gegen den Kommunismus zu halten, dürfen wir uns nicht von der Stelle rühren. Ich glaube, die Zukunft der Demokratie verlangt von uns, dass wir bleiben“, hatte Lucius D. Clay, der US-Militärgouverneur, im April 1948 seiner Regierung telegrafiert. So sah es auch Präsident Harry S. Truman. „Wir sind in Berlin, und da bleiben wir, punktum“, entschied er am 28. Juni. Er gab damit grünes Licht für die „Operation Vittles“ (Operation Lebensmittel), die Clay zwei Tage zuvor, am 26. Juni, befohlen hatte und die den Beginn der Luftbrücke markierte. Die Briten schlossen sich der Luftbrücke sofort an, die Franzosen später.

Es folgte eine menschliche wie logistische Meisterleistung. Die gleichen Piloten, die mit ihren Maschinen wenige Jahre zuvor Tod und Vernichtung über die Hauptstadt Hitler-Deutschlands gebracht hatten, garantierten nun das Überleben der Stadt. Alles, was sie benötigte, wurde über die drei Luftkorridore aus den drei Westzonen eingeflogen: Kohlen, Kartoffeln, Care-Pakete, Milchpulver und Mehl.

Sogar die Bauteile für ein Strom-Kraftwerk, das dann in Berlin aufgebaut wurde. Vor allem aber vermittelten die Westalliierten das Gefühl von Sicherheit und die Hoffnung auf Freiheit. Im Gegenzug flog man nicht nur in Berlin produzierte Waren und Industriegüter aus, sondern ermöglichte auch Kindern den Flug in Ferienlager im Westen.

Takt dichter als bei der U-Bahn

Alle 90 Sekunden landete eine Maschine in Tempelhof, Gatow und später auch auf dem neuen Flugfeld Tegel sowie – Wasserflugzeuge – auf der Havel. Die Flugzeuge verkehrten dichter als die Berliner U-Bahn.

Minutiöser Ablauf: Amerikanische DC-3-Transporter werden auf dem Flughafen Tempelhof entladen.
Minutiöser Ablauf: Amerikanische DC-3-Transporter werden auf dem Flughafen Tempelhof entladen. | Bild: U.S. Navy National Museum

Auf dem Höhepunkt der Luftbrücke, die nur möglich war, weil der radargestützte Instrumentenflug eingeführt wurde, landeten an Ostern 1949 innerhalb von 24 Stunden 1398 Flugzeuge im 60-Sekunden-Abstand und brachten 12.940 Tonnen Fracht mit. Das war mehr, als vor der Blockade auf den Land- und Wasserwegen transportiert worden war.

Am 12. Mai 1949 endete die Blockade offiziell, die Luftbrücke blieb ein gutes Vierteljahr länger aktiv. Das Kalkül Stalins war nicht aufgegangen, im Gegenteil. Der Kremlchef stand als Verlierer da. Die Teilung Deutschlands und die Einbindung der drei Westzonen in das westliche Politik-, Wirtschafts- und Wertesystem hatte er nicht verhindert, sondern beschleunigt. Amerikaner, Briten und Franzosen hatten ihre Entschlossenheit bekundet, die Freiheit zu verteidigen. Mehr noch. Die Luftbrücke hatte psychologische Folgen: Für die im Entstehen begriffene Bundesrepublik wurde die Westbindung ein Anker, die drei Westalliierten waren von Besatzern zu Beschützern, von Feinden zu Freunden geworden. Der Preis für die Freiheit West-Berlins waren die Spaltung der Stadt und die Teilung der Nation. Sie sollte bis zum 3. Oktober 1990 dauern.

 

Die Leistungen der Luftbrücke

  • 4400 Mal um die Erde: Bis zum letzten Flug am 30. September 1949 führten die Alliierten 277 246 Flüge durch und legten dabei eine Strecke von 175 Millionen Kilometern zurück. Das entspricht einer Strecke von rund 4400 Mal um den Erdball. Sie brachten rund 1,8 Millionen Tonnen Güter in die Stadt, andere Quellen sprechen gar von bis zu 2,34 Millionen Tonnen.
  • In Schwarm-Formation: 300 Flugzeuge flogen im Dauereinsatz in exakt 13,5 Kilometer Abstand in exakt der gleichen Geschwindigkeit bis zu sechs Etagen übereinander über den nördlichen und südlichen Korridor nach Berlin und über den mittleren zu ihren elf Basen in der amerikanischen und britischen Zone wieder aus. Die Gesamtleitung der Operation lag bei den USA, die sie in einer Zentrale in Wiesbaden koordinierten.
  • Opfer für die Luftbrücke: 29 Flugzeuge stürzten ab, 78 Menschen verloren ihr Leben. An sie erinnert das Luftbrückendenkmal vor dem Flughafen Tempelhof. Eine genau gleiche Nachbildung steht am Rhein-Main-Flughafen. Allein die US-Transportkosten beliefen sich auf 250 Millionen Dollar. Insgesamt dürfte die Luftbrücke eine Milliarde Euro gekostet haben. (fer/mic)