Sein Wohnzimmer ist vier Quadratmeter groß. Fünf oder sechs Tagen pro Woche verbringt Michael Zetzsche in seiner rollenden guten Stube. Dafür klettert er über vier schmale, steile Tritte nach oben. Innen ist die Kabine mit bequemen Matten ausgelegt, ein Wasserkocher steht bereit, Radio, Zigaretten, sogar ein Bett wartet im Alkoven hinter dem Vorhang. Die meiste Zeit verbringt der 39-Jährige aber nicht schlafend, sondern hinter dem üppigen Lenkrad, das aus dem Boden des Raumes ragt. Damit steuert Zetzsche den 40 Tonnen schweren Lastzug. „Wohnzimmer“ nennt er die hochragende Hütte mit zwei Meter Deckenhöhe. Wohnzimmer?

Bild: Fricker, Ulrich

Der Mann ist Berufskraftfahrer. So bezeichnet er seinen Beruf stolz. Die Arbeitswoche verbringt er im Führerhaus des Scania. Er steuert das Fahrzeug mit dem silbrig glänzenden Tank, er wartet die zahlreichen Staus ab, er raucht in der Kabine und nachts schläft er auch noch im Alkoven hinter dem Fahrersitz. Er kommt weit herum in Mitteleuropa, während seine Familie in Volkertshausen im Hegau lebt.

Seine Kinder schlafen noch, wenn er sich auf die Socken macht und den 500-PS-Motor seines schwedischen Fabrikats startet. Um halb vier Uhr in der Früh dreht er den Zündschlüssel für das Dieselaggregat herum und setzt die LED-Lichtanlage in Gang, die den Asphalt taghell ausleuchtet. Punkt vier setzen sich Mensch und Maschine in Bewegung. Der blitzende Aufleger fährt ohne zu Ruckeln an. Das automatische Zwölfgang-Getriebe macht die Fortbewegung komfortabel. Die Straße ist frei. Hinter der Stadt Aach kreuzt ein Fuchs die Straße. Kurz dreht er den Kopf herum und wundert sich. Dann verschwindet er im Straßengraben.

Bild: Fricker, Ulrich

Michael Zetzsche hat den Reporter eingeladen. „Fahrn’se doch mal mit“, sagte er noch am Telefon. Natürlich fahre ich mit. Doch als er am Rande mitteilt, dass er nachts um vier Uhr startet, schrumpft die Begeisterung. So beginnt die Fahrt ins Morgengrauen. Der Tag hat einen Anfang, aber kein Ende.

Der kräftige Mann ist in seinem Element. Die schweren Fahrzeuge sind seine Leidenschaft. Er macht das, weil er gerne fährt. Er verfällt ins Schwärmen, wenn er auf technische Details zu sprechen kommt. Elegant federt der Fahrer im Thronsessel des Scania auf und ab. Von zwei Metern Höhe sieht er auf die Fahrbahn, die der Lastwagen Meter für Meter auffrisst. Wir gleiten in den aufziehenden Tag.

Es geht Richtung Baar, über den Schwarzwald, in die Rheinebene. Michael Zetzsche hat es gut erwischt. Er steuert einen Tanklastzug für Flüssignahrung. Bier, Wein, Säfte. Heute hat er 25 Tonnen Bio-Sauerkrautsaft im Huckepack. Die wertvolle und gesunde Fracht wird zu einem Fruchtsafthersteller im Markgräflerland kutschiert. Während der Fahrt haben wir viel Zeit zum Reden und Politisieren. Die Sitzposition über der Masse der Autos ist angenehm. Er fährt nach Vorschrift, beachtet Höchstgeschwindigkeiten und Warntafeln. „Ich will doch meinen Führerschein behalten“, sagt er, „das ist die Grundlage meines Berufs.“

Bild: Bernhardt, Alexander

Schnell kommt er zur Sache, während der schwere Scania lautlos hochschaltet und diverse Assistenzsysteme mindestens das Vorwärtsfahren leicht machen. Zetzsche sorgt sich manches Mal um seinen Job, das Ansehen, den Nachwuchs. Alles Problemfelder, sagt er. Deshalb engagiert er sich in der Gewerkschaft Verdi und gründete den „Kraftfahrerkreis Bodensee“ mit 40 anderen Fernfahrern.

Dicke Luft bei den Brummis

Es hat sich Ärger angestaut bei den Brummi-Fahrern. Während wir über die vernebelte Baar schnaufen, redet sich Zetzsche den Ärger von der Seele. „Die Fahrer aus Osteuropa verderben die Preise“, sagt er. Sie fahren für einen Bruchteil des Lohnes, für den ein deutscher Kraftfahrer ans Steuer geht. Also greift manche Spedition auf Chauffeure aus Bulgarien oder Polen zurück. Zum Schaden der deutschen Kollegen. „Das ist Lohndumping“, sagt er. Und noch etwas ärgert ihn: „Die Fahrer aus Osteuropa halten sich nicht an Vorschriften.“ Tempolimits würden sie ignorieren. „Die Bußgelder bei uns sind zu niedrig“, meint er.

Er hat nichts gegen Fahrer aus anderen Ländern. Einer seiner Kollegen kommt aus Polen. Beide fahren für denselben Auftraggeber Säfte durch Europa. Przemyslavo Golek erhält dasselbe Geld für seine Arbeit. „So ist es richtig“, da sind sich beide einig, als sie sich in der Auggener Mosterei treffen. Bei Golek sind die Abwesenheiten noch extremer. Er sitzt zwei Wochen am Steuer und hat dann eine Woche frei. Damit kann er leben, sagt er.

Warum der Branche Nachwuchs fehlt

Freilich ist die Materie vertrackter, heißt es in der Branche. Es fehlt an deutschem Nachwuchs für das Fuhrgewerbe. Händeringend suchten die Speditionen neue Leute für das Führerhaus. Häufig Fehlanzeige. Die Gründe liegen für ihn auf der Hand: unmögliche Arbeitszeiten und lange Abwesenheiten von der Familie. Dazu das Gehalt. Zetzsche lässt in seine Lohntüte gucken: 2500 Euro brutto Grundgehalt. Und 24 Euro Spesen pro Fahrtag, die aber schnell schmelzen. Wenn er an einer Tankstelle unterwegs duschen geht, legt er schon drei Euro hin.

Er hat vier Kinder. Wenn ihn der älteste Sohn fragen würde: Zetzsche würde ihm vom Beruf des Fernfahrers abraten.

Früher waren sie besser gelitten, sagt er. Die Frachtkutscher genossen mehr Respekt. Jedem war klar, dass auch seine Güter meistens von einem Lastwagen angeliefert werden. Hose, Schuhe, Schnitzel – ohne Schwerverkehr kein Konsum in der Sofaecke. Die Logik haben die Fernfahrer auf ihrer Seite, jetzt müssen sie nur noch das breite Publikum davon überzeugen. „Jedes Produkt war irgendwann einmal auf einem Lastwagen“, sagt Zetzsche.

Demnach müssten seine Kollegen und er hohes Ansehen genießen. Tun sie aber nicht. Ihr Ruf wird durch einige schwarze Schafe getrübt. Sie fahren dicht auf, blockieren Autobahnrastplätze, liefern sich Elefantenrennen. Und sie zwingen zum Überholen, weil ein Lastzug nun einmal langsamer ist. Doch wer fährt den Bio-Sauerkrautsaft in die Rheinebene? Der silberfarbene Tankzug mit der Aufschrift „Viola Liquids“ und kein anderer.

Von wegen Cowboys

Das Image seines Berufs beschäftigt ihn. Er hält nichts von romantischen Vorstellungen, die sich aus realitätsfremden Filmen speisen. „Wir sind keine Asphalt-Cowboys und auch keine Trucker-Babes. „Wir sind Berufskraftfahrer,“ sagt der kräftige Mann, der auch am kalten Morgen kurzärmelig herumläuft.

Der Brummi wirbt seit den 90er-Jahren für Verständnis für den Schwerverkehr.
Der Brummi wirbt seit den 90er-Jahren für Verständnis für den Schwerverkehr. | Bild: Fricker, Ulrich

Ein Stau stört die Betrachtungen. Nach Freiburg verklumpt sich der Verkehr. Zetzsche fürchtet schon einen Unfall – als sich das Knäuel wundersam auflöst. „Das hätte die ganze Woche durcheinandergebracht.“ Und das am Montag früh um 5.40 Uhr.

Die Arbeitswoche

Seine Arbeitswoche ist eng verfugt. Nach Auggen im Markgräflerland fahren, dort Sauerkrautsaft abladen, dann in Schlettstadt/Elsass den Tank reinigen, dann zurück nach Auggen und anderen Saft einpumpen. Dann Richtung Hamburg. Und dann? Er weiß es noch nicht, die Tagesorder erhält er kurzfristig. Das sind die Spielregeln. Am Freitag zurück, vielleicht erst am Samstag. Was auf deutschen Straßen passiert ist so wenig planbar wie der Bodennebel im November. Dennoch wird von ihm und den anderen 550 000 Berufskraftfahrern Präzision erwartet – auf Straßen, die mehr dem Chaos-Prinzip gehorchen als der reinen Geometrie.

Um 19 Uhr wird er das Auto an diesem Tag abgestellt haben. Da war er 15 Stunden unterwegs, mit Unterbrechungen, mit Pausen. Am nächsten Tag startet er erneut um 4 Uhr. So vergeht die Woche. Früher Vogel fängt den Wurm.


 

 

 

Schwere Autos, starke Sprüche

Pascal Klein ist Verdi-Sekretär im Bezirk Schwarzwald-Bodensee sowie Fils-Neckar-Alb. Er betreut bei Verdi die Mitarbeiter von Postdiensten, Speditionen und Logistik.

Herr Klein, deutsche Kraftfahrer klagen über Lohndumping durch Fahrer aus Osteuropa. Was unternimmt Ihre Gewerkschaft dagegen ?

Aktuell fahren wir eine Kampagne, um die Verschlechterung der Entsenderichtlinie zu verhindern. Sie ist die Wurzel des Problems. Der neue Entwurf der Richtlinie hat den Transportsektor völlig ausgeklammert; er schafft hier eine Ausnahme, die aus unserer Sicht nicht berechtigt ist.

Was heißt Entsenderichtlinie? Was hat sie mit verschiedenen Löhnen innerhalb von Europa zu tun?

Wenn jemand in einem anderen Land beschäftigt ist, weil er dorthin entsandt wurde, dann ist er mindestens nach dem Mindestlohn dieses Landes zu bezahlen. Aber genau dieses wird nicht eingehalten, wenn die ausländischen Kraftfahrer in Deutschland unterwegs sind.

Logistik ist ein weites Feld. Wen vertritt Verdi in dieser Branche?

Wir vertreten die gesamte Branche. Das sind neben den Fahrern auch die Beschäftigten in der Disposition, im Umschlag, dazu der Postbereich sowie die Logistiker. Das sind mehr als 300 000 Mitglieder inklusive Deutsche Post AG, also auch die Zusteller. Von der Tendenz her weist diese Branche eine steigende Kurve auf.

Der Lastwagenfahrer ist alleine unterwegs – kein klassisches Mitglied einer Gewerkschaft also.

Stimmt. Er übt eine dezentrale Tätigkeit aus. Es ist einfacher, einen Streik bei Daimler am Band zu organisieren, denn dort stehen die Arbeiter bereits zusammen.

Sind Berufskraftfahrer schon einmal in Streik getreten?

Der Berufskraftfahrer wohl nicht, aber die Unternehmen, in denen auch Fahrer arbeiten. Wenn die Post AG streikt, sind auch deren Fahrer automatisch zur Arbeitsniederlegung aufgerufen.

Ein Fernfahrer kann sehr effektvoll streiken, wenn er will.

Das stimmt. Wo wir die Kollegen organisieren können, hat das enorme Auswirkung. Wenn der Fahrer mit seinem Lastzug nicht fährt, erreicht die Fracht nicht das Depot oder den Einzelhandel. Die Kette ist unterbrochen an einer empfindlichen Stelle. Man muss aber sehen, dass gerade das Speditionsgewerbe, was die reine Fahrerseite angeht, sehr kleinteilig organisiert ist. Wir sprechen hier von etwa 22 000 Unternehmen. In Deutschland. Davon haben die meisten weniger als 50 Beschäftigte unter Vertrag. Deshalb ist es dort sehr schwierig, eine flächendeckende tarifliche Bindung zu erreichen.

Sie sprechen gerade die kleinen Firmen an. Wie geht es den Speditionen in Deutschland?

Die Branche verzeichnet ein deutliches Wachstum. Das hängt auch mit dem wachsenden Onlinehandel zusammen. Wir registrieren auch eindeutig einen Personalmangel. Der BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) geht davon aus, dass alleine in Deutschland 45 000 Fahrer fehlen. Aus meiner Sicht bezieht sich das nicht nur auf das Fahren, sondern auf alle Tätigkeiten innerhalb einer Spedition, also auch die Arbeit im Lager und in der Disposition.

Fragen: Uli Fricker