Herr Hermann, der Gäubahn-Ausbau ist seit über 20 Jahren beschlossen. Können Sie sagen, wann es soweit ist?

Leider nicht. Ich kann auch nicht sicher sagen, wann die Bahn mit dem ersten Bauabschnitt Horb-Neckarhausen anfängt und wann er fertig sein wird, wahrscheinlich 2023. Und es gibt aber noch vier weitere Abschnitte. Es ist unerträglich, wie lange der Ausbau dauert.

Wie kann man das dem Bürger vermitteln?

In den letzten 20 Jahren ist das einfach ärgerlich schlecht gelaufen. Rechtfertigen kann ich es nicht. Das müssen die tun, die im Bundesverkehrsministerium und bei der Bahn trotz breiter Unterstützung immer dagegen gearbeitet haben. Während der Bundestag und alle politisch Verantwortlichen für den zügigen Ausbau einer bedeutenden internationalen Schienenstrecke Stuttgart–Zürich gekämpft haben, haben einige in Berlin das Projekt als nachrangig behandelt oder mangels funktionierender Neigetechnik-Züge immer wieder verschoben und blockiert. 2018 war das Planfeststellungsverfahren fertig.

Dann dauerte es fast ein Jahr, bis die Finanzierungsvereinbarung unterschrieben war, und dann dauert es zweieinhalb Jahre, bis man mit dem Bau beginnt. Und dann dauert es nochmal zwei Jahre, bis es fertig ist – und das sind gerade knapp sechs Kilometer. Auf dem Teilstück gibt es keinen Berg, kein Tal, keine Biotope – einfacher als dort kann man eigentlich nirgends bauen. Und trotzdem dauert es so lange. Ich kann das nicht mehr erklären. Und ich will es auch nicht mehr.

Die Gäubahn-Verbindung wird ja sogar schlechter. Künftig muss man in Stuttgart-Vaihingen auf die S-Bahn umsteigen. Warum?

Es war ja eines der großen Versprechen der Stuttgart-21-Befürworter bei der Volksabstimmung, dass Reisende von Tuttlingen, Singen oder Rottweil künftig ganz einfach in schönen neuen Intercityzügen ohne Umsteigen zum Flughafen kommen. Aber mit dem Flughafenbahnhof hat man ja noch nicht mal angefangen. Baubedingt wird wohl ab 2025 die Gäubahnstrecke vom Hauptbahnhof abgehängt werden. Ursprünglich sollte es mal ein halbes Jahr dauern, bis der neue Weg über den Flughafen fertig ist. Aber jetzt wissen wir: Das geht eher drei bis fünf Jahre. Man kommt nicht mehr zum alten Kopfbahnhof und noch nicht zum neuen. Wir haben als Land alles dafür getan, dass man mit dem Intercity aus Zürich wenigstens nicht in Böblingen endet, sondern bis Stuttgart-Vaihingen fährt und dort in die S-Bahn umsteigen kann. Das ist die zweitbeste Lösung, aber immerhin haben wir die. Zudem werbe ich für einen leistungsfähigen Anschluss der Gäubahn beziehungsweise der Panoramabahn an den Bahnknoten Stuttgart.

Warum geht das Bauen etwa in der Schweiz so viel schneller?

In der Schweiz diskutiert man lange und profund darüber, ob man ein Projekt macht und wenn ja, in welcher Form. Am Ende stimmt man über das Projekt und die Finanzierung ab. Das Geld wird über einen Fonds über 20 Jahre sichergestellt – und dann geht es los. Daran hat dann keiner mehr etwas zu mäkeln. Wir dagegen diskutieren lang, alles wird hin- und hergeschoben, es fällt keine Entscheidung, und wenn doch, fehlt erst das Geld, dann die Technik. Und wenn die Planfeststellung kommt, haben erst Umweltverbände Einwände, dann die Anwohner, und dann wird geklagt. Das Ganze ist ein gigantisches Konglomerat der Verzögerung.

Wie kommt man da raus?

Indem wir Projekte wie in der Schweiz grundsätzlich diskutieren, dann entscheiden und ein Gesamtbudget dafür zur Verfügung stellen statt Einzeltranchen. Man muss sagen: Für die Gäubahn – oder besser gesagt, die Ausbaustrecke Stuttgart-Zürich – brauchen wir insgesamt dieses Budget, dann wird das Gesamtprojekt freigegeben und schnell realisiert. Unsere langwierige Form der Planung und des Bauens in Einzelabschnitten kann man in heutigen Zeiten keinem Menschen mehr erklären.

Erstmals hat jetzt der Bund Milliarden für die Schieneninfrastruktur freigegeben, darunter 550 Millionen Euro für die Gäubahn. Ein Sinneswandel?

Bund und Bahn sehen jetzt ausdrücklich vor, die Gäubahn als voll taugliche Ausweichstrecke zur Rheintalbahn auszubauen. Die Havarie von Rastatt und die Peinlichkeit, dass es keine Alternativstrecke gab, war ein Aha-Erlebnis für viele. Wir haben jetzt zum ersten Mal eine ordentliche Summe, die auch reichen wird, um die Ausbaumaßnahmen zu machen, nur keine Pläne bzw. planfestgestellte Ausbauabschnitte.

Die Streckensperrung auf der Rheintalbahn nach der Gleisabsenkung bei Rastatt im Jahr 2017 warf ein Licht darauf, dass es keine Alternativstrecke gibt. Davon profitiert jetzt auch die Gäubahn – sie soll zur vollwertigen Ersatzstrecke ausgebaut werden.
Die Streckensperrung auf der Rheintalbahn nach der Gleisabsenkung bei Rastatt im Jahr 2017 warf ein Licht darauf, dass es keine Alternativstrecke gibt. Davon profitiert jetzt auch die Gäubahn – sie soll zur vollwertigen Ersatzstrecke ausgebaut werden. | Bild: Uli Deck

Warum fließt ausgerechnet jetzt so viel Geld in die Schiene?

Die Zeiten haben sich geändert, die Große Koalition redet nicht mehr wie vor zwölf Jahren vom Börsengang. Man hat gemerkt, dass das eine kapitale Fehlentscheidung wäre. Und es wächst die Einsicht, dass man nicht gleichzeitig so wenig investieren und so viel wollen kann. Wir haben einen riesigen Sanierungsstau. Tausende von Bahnbrücken, von denen die Hälfte 80 Jahre und älter ist, müssen ersetzt werden. Es wird viele Ersatzbauten geben müssen, ein Drittel der Strecken ist noch immer nicht elektrifiziert, es gibt viele eingleisige Stecken. Der Sanierungs-, Nachhol- und Modernisierungsbedarf ist so groß, dass selbst dem größten Autofreund unter den Politikern klar ist, dass man jetzt für die Bahn mehr tun muss, um sie leistungsfähiger zu machen.

Aber die Verfahren bleiben ja die gleichen.

Wenn wir wirklich wollen, dass mehr Menschen mit der Bahn fahren und mehr Güter über die Bahn transportiert werden, muss es neue und schnellere Verfahren geben. Wahrscheinlich muss man auch einmal Strecken von anderen planen und bauen lassen als von der Deutschen Bahn. Egal, wo wir mit der Bahn zu tun haben, ist es immer endlos langwierig und meistens auch ziemlich teuer. Im Straßenbereich baut auch nicht alles die Landesverwaltung selbst, da werden Projekte ausgeschrieben. Das müssen wir im Schienenverkehr endlich auch machen. Der Bund wird der DB in den nächsten Jahren viel Geld zur Verfügung stellen, aber wenn sich die Verfahren nicht ändern, wenn die Bahn nicht schneller und schlanker plant, wenn wir keine Kompetenz von außen hereinholen, werden wir genauso langsam weitermachen wie bisher – nur mit viel Geld.

Fehlt es der Bahn denn an Kompetenz?

In der Summe wahrscheinlich schon. Denn die Bahn hat immer noch darunter zu leiden, dass sie in der Zeit des Börsengangs extrem Kompetenz, Planer, Material, Fahrzeuge und Infrastruktur abgebaut hat. Das ganze System ist über viele Jahre heruntergefahren worden, die Koalitionen in Berlin haben die Bahn über viele Jahre vernachlässigt. Und wenn nur wenige Strecken ausgebaut werden, gibt es immer weniger Schienenbaufirmen, die etwa Schienen legen und elektrifizieren. Heute kann es passieren, dass bei einer Ausschreibung kein oder kein angemessenes Angebot abgegeben wird.

Wenn es keinen Markt mehr gibt und kein Angebot von Firmen – wer soll dann bauen?

Die größte Schwierigkeit wird in den kommenden Jahren sein, dass Geld auch in Projekte umzusetzen. Deshalb muss die bessere Finanzierung durch den Bund unbedingt mindestens zehn, besser 20 Jahre laufen. Kein Unternehmen stellt neue Mitarbeiter ein, wenn in zwei Jahren wieder etwas anderes gilt. In den letzten Jahren ging es oft hin und her, mal hat man ein Bauprogramm gemacht, mal nicht. Das geht so nicht. Es muss eine klare Ansage geben, was Bund und Bahn auf mittlere bis längere Sicht investieren. Das müssen auch das Finanzministerium und der Haushaltsausschuss des Bundestages verstehen.

Fragen: Ulrike Bäuerlein

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