Die Idee: Kühn. Das Konzept: Atemberaubend. Die Perspektive: Viel versprechend. Mit einem großen Wurf soll die Stadt Köln einen Großteil ihrer Verkehrsprobleme lösen. So zumindest die unkonventionelle Vision der Kölner Wähler- und Ratsgruppe GUT, die entlang des Rheins auf einer Gesamtlänge von 33 Kilometern eine Seilbahn vorschlägt.

Unkonventionell ist die Kölner Idee deshalb, weil es in deutschen Städten kein Vorbild für eine in den Nahverkehr integrierte Seilbahn gibt, die etwa im Berufsverkehr unter Volllast mitfährt. „Meist sind das Verbindungen von A nach B“, sagt Thomas Schmeckpeper, Verkehrssprecher von GUT. Etwa die Gondeln über den Rhein bei Koblenz oder in Berlin. Beide zählen zu sogenannten Veranstaltungsseilbahnen. Und kamen so gut an, dass die Bevölkerung ihren Erhalt gefordert hatte. So war die Koblenzer Seilbahn eigentlich nur für die Bundesgartenschau 2011 gebaut worden.

Beliebtes Erbe der Bundesgartenschau 2011: Seilbahngondeln fahren an der Festung Ehrenbreitstein in Koblenz vorbei bis ans andere Rheinufer.
Beliebtes Erbe der Bundesgartenschau 2011: Seilbahngondeln fahren an der Festung Ehrenbreitstein in Koblenz vorbei bis ans andere Rheinufer. | Bild: Thomas Frey (dpa)

Nein bei Bürgerbefragung

Ganz anders lief es in der alten Universitätsstadt Marburg. Hier sollte eine Seilbahn die Innenstadt mit dem Campus von Universität und Klinikum verbinden. Das scheiterte an einer Bürgerinitiative. Auch woanders kam es zu einem Nein: Die Wuppertaler lehnten kürzlich in einer Bürgerbefragung ein Seilbahnkonzept mit 62 Prozent der Stimmen ab.

Die Seilbahn sollte den Hauptbahnhof mit der Bergischen Universität und weiter einen Stadtteil verbinden. 2,8 Kilometer, drei Stationen. „Hauptanliegen der Seilbahn war, die Studis aus dem Verkehr herauszunehmen“, erklärt Sindy Peukert von der Pressestelle der Stadt. 20 000 Studenten und Bedienstete müssen täglich auf den Berg.

In Köln lebt die Idee dagegen noch: Auf einer Strecke von 33 Kilometern gondelt die „Rheinpendel“ genannte Seilbahn 21 Stationen links und rechts des Rheins an. 15 Mal wird der Rhein gekreuzt. Kostenschätzung: 200 bis 500 Millionen Euro. Das hört sich viel an, doch Seilbahnen sind kostengünstige Transportmittel. Nun soll ein Ingenieurbüro eine Konzeptstudie erstellen.

ARCHIV - 20.11.2012, Nordrhein-Westfalen, Köln: Köln: Ein Schiff fährt unter der Hohenzollernbrücke hindurch auf dem Rhein. In der Mitte der Dom, der Hauptbahnhof und rechts am Ufer die Oper.  (zu dpa: "Symbiose zweier Kathedralen: Der Kölner Dom und der Hauptbahnhof") Foto: Oliver Berg/dpa +++ dpa-Bildfunk +++ | Verwendung weltweit
Die Stadt Köln prüft derzeit ein Seilbahnsystem entlang des Rheins zu bauen. | Bild: Oliver Berg (dpa)

Für die Planfeststellung rechnet die GUT mit zwei Jahren. Für den Bau einer Pilotstrecke von vielleicht fünf Stationen nochmal so viel. „In vier bis fünf Jahren könnte ein Teilstück stehen“, meint Schmeckpeper. „Mein Eindruck ist, dass viele hier in Köln dankbar waren, dass eine neue Idee in eine festgefahrene Verkehrsdebatte geworfen wurde.“

Bislang waren die Erfahrungen von Schmeckpeper eher anekdotischer Art. In Lissabon fuhr er die drei Kilometer lange Seilbahnstrecke und lief anschließend zurück. „Nach wenigen Minuten hatte ich die Seilbahn über mir vergessen. So leise ist sie“, sagt er und kommt auf seine Mission zurück: Die Seilbahn ist geräuschfrei, emissionsfrei, staufrei, ampelfrei und ohne Wartezeit. Alle 40 bis 90 Sekunden kommt eine Gondel vorbei.

Staufrei und ohne Wartezeit

Wobei „Gondel“ erklärungsbedürftig ist: Keine enge 4-Personen-Kabine, sondern geräumig für bis zu 35 Menschen und auch Fahrräder, Kinderwägen, Rollstühle. Die Kabinen bewegen sich mit maximal 22 km/h und werden in den Stationen auf unter Schrittgeschwindigkeit abgebremst. Dabei werden sie vom Zugseil gelöst und rollen auf einem Reifensystem heran. Das Benutzen ist barrierefrei. Auch mit Rollstuhl und Kinderwagen ist der Übertritt gut möglich. Unter Umständen hilft Personal der Seilbahnstation.

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Das größere Hindernis für Seilbahnpläne stecke in den Köpfen, meint Heiner Monheim, Verkehrsexperte und emeritierte Professor der Universität Trier. In Südamerika seien Seilbahnen im Trend. Sie könnten die Verkehrsprobleme schnell wachsender Städte lösen. In Deutschland sei das Konzept bei Politikern und Planern noch kaum auf dem Schirm. Über ein Dutzend Projekte wurden bislang angedacht, doch seien sie kaum über ein Konzeptstadium hinausgekommen. Es fehlt ein Vorzeigeprojekt.

Seilbahnboom in Südamerika

Die zwei großen Seilbahn-Hersteller in Europa, Doppelmayr in Vorarlberg und Leitner in Südtirol, müssen daher auf Pilotprojekte in der Ferne verweisen. Etwa Projekte in La Paz (Bolivien), Mexiko oder jüngst Ankara. „Trotz super Aussicht auf die Stadt Ankara ist das ein urbanes Projekt“, sagt Michael Tanzer, Sprecher von Leitner. Vier Stationen verknüpfen auf einer Gesamtstrecke von 3,2 Kilometern städtischen Raum. Fahrdauer 10 Minuten. Mit dem Auto bräuchte man drei Mal soviel.

Bereits Wirklichkeit: Seilbahnkabinen verbinden das auf 4000 Meter gelegene El Alto mit der auf 3600 Meter gelegenen Metropole La Paz in Bolivien.
Bereits Wirklichkeit: Seilbahnkabinen verbinden das auf 4000 Meter gelegene El Alto mit der auf 3600 Meter gelegenen Metropole La Paz in Bolivien. | Bild: Georg Ismar/dpa

Michael Tanzer hofft auf das südfranzösische Toulouse. Dort steckt eine 2,7 Kilometer lange Seilbahn im Genehmigungsprozess. Betriebsstart wäre im Jahr 2020. Täglich sollen 7000 Menschen befördert werden. Betriebszeiten sind von 5:15 Uhr bis Mitternacht. Die Seilbahn würde über den Fluss Garonne und einen 130 Meter hohen Berg eine Abkürzung zwischen zwei Stadtteilen schaffen. Fahrzeit: 10 Minuten. Ein Auto bräuchte 40 Minuten. „Seilbahnen sind immer dann im Vorteil, wenn es Barrieren zu überwinden gilt: Fluß, Sumpf, Berg“, sagt Tanzer. Der Flächenverbrauch ist gering. Die reine Bauzeit, etwa für das Projekt zur Internationalen Gartenausstellung in Berlin, betrug ein dreiviertel Jahr.

Nachteile sind überschaubar

Wenn eine Seilbahn in den ÖPNV integriert ist, sieht Heiner Monheim auch hierzulande nur Vorteile: „Sie kriegen kein anderes System, wo alle 40 Sekunden das nächste Fahrzeug kommt.“ Die Bauzeiten sind kurz. Und Seilbahnen lassen sich theoretisch gut wieder entfernen. Hindernisse werden überschwebt, was Seilbahnen dazu bestimmt, topografische Besonderheiten zu überwinden: Den Rhein bei Köln, die Weser bei Bremen, die Lahnberge bei Marburg, oder den Eselsberg in Ulm. Die Investitionskosten sind gering. Michael Schmeckpeper hat pro Seilbahnkilometer 8 Millionen Euro angesetzt. Wegen des hohen Automatisierungsgrades sind die Personalkosten niedrig.

Heiner Monheim, Stadtplaner und Verkehrsexperte.
Heiner Monheim, Stadtplaner und Verkehrsexperte. | Bild: dpa

Die Nachteile sind überschaubar. Die Haltestellen müssen für den sinnvollen Betrieb mit 400 bis 800 Metern weiter auseinander liegen als bei Stadtbussen. Auch ist die Höchstgeschwindigkeit mit 22 km/h scheinbar gering, macht die Seilbahn in der Stadt aber zum schnellen Transportmittel – da ampelfrei, staufrei und keine Wartezeiten. Eine Seilbahn soll aber nicht bedeuten, warnen Verkehrsplaner, dass Buslinien wegfallen. Es geht um sinnvolle Verknüpfung und Ergänzung.

Ähnlich wie der Kölner Schmeckpeper denkt auch Verkehrsplaner Monheim groß. Er spricht von 30 Seilbahnen für München oder 20 für Frankfurt. Eine einzelne Bahn wären für Stadtwerke uninteressant, meint er. Müssten sie doch dafür eine neue Betriebssparte aufbauen. Vorbilder für ihn sind die Seilbahnnetze in La Paz oder auch – mit Vorbehalt – die Verbindungsstruktur eines Skizirkus in den Alpen. „Sie steigen von einer Bahn in die andere um“, sagt Monheim. Die Umsteigestationen stünden allerdings an Verknüpfungspunkten mit Bussen oder Bahn.

„Natürlich sind Seilbahnen nicht allein seligmachend“, sagt Heiner Monheim. Dennoch spreche viel für dieses leistungsfähige, wenngleich hierzulande wenig beachtete Verkehrssystem.

Vision gegen den Verkehrsinfarkt

  • Projekt für Konstanz: Seit längerem gibt es in Konstanz die Idee, mit einer Seilbahn den Nahverkehr zu verstärken. Vor allem der Verkehrsinfarkt in der Innenstadt am Wochenende spornte zu diesem Plan an, der erstmals von Oberbürgermeister Ulrich Burchardt nach einem Besuch beim österreichischen Hersteller Doppelmayr vorgebracht wurde. Der städtische „Masterplan Mobilität“ verbucht das Seilbahn-Projekt jedoch unter „langfristige Maßnahmen der Verkehrsentwicklung“, die in den kommenden 20 Jahren – vielleicht – zum Tragen kommen. Es ist also nichts spruchreif.
  • Erste Vorstellungen: Die Konstanzer Seilbahn existiert nur als Konzept in groben Umrissen. Gedacht ist an neun Haltestellen. Die Seilbahn würde zwischen der Nachbarstadt Kreuzlingen und der Insel Mainau verkehren, mit Anbindung des geplanten neuen Wohngebiets Hafner. Die Dreiseil-Umlaufbahn könnte mit einer Kabinengröße für 35 Personen bis zu 5000 Passagiere je Stunde und Richtung befördern. (mic)