Der Welt-Klimarat schlägt Alarm und fordert eine drastische Absenkung der CO2-Emissionen, um eine Klimakatastrophe zu verhindern. Wenige Tage später vereinbaren die Umweltminister der EU-Mitgliedsstaaten eine erhebliche Reduktion der Grenzwerte für CO2-Emissionen von Pkws von 2030 an. Man ist versucht zu jubeln: Endlich reagiert die Politik umgehend und engagiert auf die Warnungen der Klima-Wissenschaftler! Nur Deutschland kämpft dafür, die Grenzwerte gegenüber den ab 2021 geltenden nicht um 40 Prozent, sondern nur um 30 Prozent abzusenken. Wir wollten doch die Klima-Vorreiter sein, und jetzt sind wir die Bremser?

Deutschland ist kein Vorwurf zu machen

Leider ist es nicht so einfach, denn bei genauer Betrachtung ist weder der Beschluss der Minister eine effektive Klimapolitik, noch ist Deutschland ein Vorwurf zu machen. Im Gegenteil: Das Aufstellen von Grenzwerten für den CO2-Ausstoß der ganzen Fahrzeugflotte eines Herstellers ist klimapolitischer Unfug und kann allenfalls industriepolitisch als Angriff des Auslands auf deutsche Autohersteller verstanden werden. Von 2021 an dürfen die Fahrzeuge, die ein Hersteller auf den Markt bringt, im Durchschnitt nur 95g CO2 pro gefahrenem Kilometer ausstoßen, und um die Absenkung dieses Wertes ab 2030 geht es. Nun verbrauchen größere Autos (z.B. Familienkutschen) mehr Treibstoff und stoßen daher mehr CO2 aus als kleinere, und nachdem man den Deutschen den relativ sparsamen Diesel verleidet hat, gilt das in noch größerem Maße. Deutsche Hersteller von Audi über BMW bis zu Daimler sind aber bei großen Pkws führend, während andere Länder eher auf Kleinwagen spezialisiert sind. Die Fahrzeugflotte, die ein Hersteller anbietet, ist daher kein guter Vergleichsmaßstab für „sparsamen“ Kraftstoffverbrauch oder CO2-Ausstoß. Vielmehr müsste es, wenn überhaupt, in jeder Gewichtsklasse eigene Grenzwerte geben.

EU-Ziele nur scheinbar ambitioniert

Auf der anderen Seite sind die Ziele der EU-Minister nur scheinbar ambitioniert. Zum einen vergehen noch 12 Jahre, bis sie greifen, und auch das nur bei Neuwagen, die ab 2030 erstmals auf die Straße gehen. Zum anderen wird CO2 nicht ausgestoßen, wenn die Autos in der Garage stehen, und der „Flottenverbrauch“ vernachlässigt die entscheidende Größe, nämlich die tatsächliche Fahrleistung der Autos.

Dabei wäre es so einfach, auch im Verkehr eine wirksame Klimapolitik zu betreiben, so wie es z.B. in der Stromerzeugung und in einigen anderen Industriezweigen geschieht, die im Europäischen Emissionshandel erfasst sind. Hier legt die EU-Kommission den Gesamtausstoß an CO2 pro Jahr fest und gibt nur diese Menge an Zertifikaten aus. Da diese Rechte gehandelt werden können, wird die Reduktion an CO2 genau dort vorgenommen, wo sie zu den geringsten Kosten möglich ist. Es ist höchste Zeit, den Verkehr in den Emissionshandel einzubeziehen. Dies wäre ein Leichtes, denn der CO2-Ausstoß aller Kraftfahrzeuge zusammen entspricht aus physikalischen Gründen genau dem 3,7fachen der Menge an Treibstoff, die von den Raffinerien geliefert (und später in den Autos verbrannt) wird, und der ist sehr einfach messbar. Damit würde auch der CO2-Ausstoß im Straßenverkehr direkt gesteuert und das Klima wirksam und effizient verbessert.

Der Verfasser lehrt Wirtschaftspolitik an der Universität Konstanz und ist Mitglied des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundeswirtschaftsministerium.