Eine Zugfahrt in Japan geht sehr geordnet vonstatten. Dort fahren die schnellsten und mutmaßlich pünktlichsten Züge der Welt. Und der Japaner trägt mit seiner Disziplin dazu bei, dass es so bleibt. Auf immer mehr Bahnsteigen ordnet er sich an einem festgelegten Platz in eine Warteschlange ein, wo er einsteigen will. Für aussteigende Fahrgäste bleibt so genug Platz, um zügig aussteigen zu können. 1,20 Meter hohe Gitter verhindern einen versehentlichen oder selbstmörderischen Sturz vor den einfahrenden Zug.

Es ist nur eines von vielen, vielen Puzzlesteinen im gesamten Bahnsystem, die dazu führen, dass die Japaner immer als Vorbild herhalten müssen, wenn es bei der Deutschen Bahn mal wieder knirscht. Auch in der Schweiz und in Österreich scheint das Bahnfahren sehr viel besser zu funktionieren als bei uns. Gerade auch vor dem heutigen Krisengipfel mit der Deutschen Bahn im Bundeverkehrsministerium lohnt sich also ein Blick darauf, was die Verkehrspolitiker und die Bahnen in den beiden Nachbarländern und im Fernen Osten anders oder besser machen.

Der japanische Schnellzug Shinkansen, hier am Bahnhof in Tokio.
Der japanische Schnellzug Shinkansen, hier am Bahnhof in Tokio. | Bild: Kimimasa Mayama/AFP

Den anderen Ländern ist ihre Bahn mehr wert: Jedes Jahr vergleicht die „Allianz pro Schiene“, welchen Wert die Bahn in der Verkehrspolitik hat. Sie schaut sich an, was für Schiene und Straße ausgegeben wird. Maßstab sind die Investitionen in die Schiene im Vergleich zu den Straßen. In Deutschland beträgt das Verhältnis 46 zu 54 zugunsten der Straße, in der Schweiz hingegen 60 zu 40 und in Österreich sogar 63 zu 37. Deutschland investierte 2017 nur 69 Euro pro Kopf in den Bahnverkehr, Österreich dagegen 187 und die Schweiz 362 Euro, so Experte Andreas Geißler von dem unabhängigen Interessensverband, der sich die Stärkung des Bahnverkehrs zum Ziel gesetzt hat. Vergleichbare Zahlen aus Japan liegen leider nicht vor.

Der japanische Superzug hat seine eigenen Gleise: In Deutschland teilen sich ICE, IC, Regional- und Güterzüge ein gemeinsames Netz. Eine Ausnahme: Seit 1991 gibt es die Hochgeschwindigkeitsstrecken, die weitgehend den Fernverkehrszügen vorbehalten sind. Die übrigen Trassen stammen zum großen Teil aus der Bahnpionierzeit im 19. Jahrhundert. In Japan beginnt das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge („Shinkansen“) bereits 1964. Es entstehen im Laufe der Zeit sieben insgesamt 2800 Kilometer lange Bahnstrecken, auf denen nur der Shinkansen fährt. Deshalb können dort Züge im Zehn-Minuten-Takt mit bis zu 320 Stundenkilometern dahinrasen. Das schafft zusätzliche Kapazitäten, und das Warten auf den nächsten Zug ist kein Problem. Vergleichbares gibt es in Europa für den TGV in Frankreich. In Österreich und der Schweiz herrscht hingegen Mischbetrieb wie in Deutschland, trotzdem machen es beide Länder besser.

Die Japaner haben die schnelleren Züge: Japan, aber auch Südkorea und China sind in Sachen Schnelligkeit allen anderen voraus. Der schnellste Zug der Welt ist der Shinkansen: 603 Stundenkilometer. Im Alltag fährt er natürlich nicht so schnell, aber kleine Verspätungen holt er locker wieder ein. Hier kann die Deutsche Bahn mit ihrem bis zu 368 km/h schnellen ICE einigermaßen mithalten. In der Regel fahren sie auf den Schnellstrecken mit Tempo 250. Da ist also noch Luft. Der österreichische Railjet (230 km/h) ist etwas langsamer, der schweizerische ICN mit Höchstgeschwindigkeiten von 200 Stundenkilometern dagegen vergleichsweise lahm.

Die Züge sind anderswo besser gewartet: Das Schienennetz kann noch so gut ausgebaut sein – es hilft alles nichts, wenn die Züge nicht funktionieren. Die Bahnen in der Schweiz, in Österreich und Japan sparen deshalb weder bei Innovation noch Wartung und Personal. Die Deutsche Bahn leidet bis heute unter dem Spardiktat ihres früheren Chefs Hartmut Mehdorn. Dieser wollte die Bahn an die Börse bringen. Um den Konzern bilanztechnisch aufzuhübschen, wurde an Stellen gespart, wo es nicht sofort auffiel – an der Infrastruktur.

Der österreichische Hochgeschwindigkeitszug Railjet.
Der österreichische Hochgeschwindigkeitszug Railjet. | Bild: Arno Burgi/dpa

Das Geheimnis des Erfolgs ist der Fahrplan: Die Schweizer, die sich gerne als Bahnweltmeister sehen, sind stolz auf ihren Fahrplan, den dichtesten weltweit. Die Züge fahren im Takt mit jeweils festen Abfahrts- und auf ein Minimum reduzierten Umsteigezeiten. Dafür wird das Schienennetz seit den 80er Jahren punktuell dort ausgebaut, wo die notwendigen Minuten Fahrzeit zu gewinnen sind, um im Takt zu bleiben. Österreich verfolgt seit 20 Jahren die gleiche Strategie. Beide Länder ernten jetzt die Erfolge dieser Politik.

Der „Deutschland-Takt“ soll kommen: Um unattraktive Wartezeiten an Bahnhöfen zu vermeiden, plant die Bahn den „Deutschland-Takt“. Züge sollen an Bahnhöfen jede volle oder halbe Stunde, in jede Richtung, zur selben Minute verkehren. Die Passagiere haben dann einige Minuten Zeit zum Umsteigen, und weiter geht's.

Die Digital-Technik ETCS: Dabei geht es nicht um WLAN im ICE, sondern um so etwas wie das autonome Fahren von Zügen ganz ohne störanfällige Signale. In den kommenden Jahren sollen alle 33 000 deutschen Schienenkilometer mit ETCS nachgerüstet werden. Sensoren entlang der Strecke erkennen, wo genau der Zug ist und funken Daten zur Leitstelle und zum Zug selbst. Langfristig könnten so Signalanlagen und selbst der Lokführer selbst überflüssig werden. Die Auslastung der Strecken könnte um rund ein fünftel erhöht werden. Bis zu 20 Milliarden Euro soll das Projekt kosten. Auch hier ist die Schweiz weiter: ETCS gibt es hier schon fast flächendeckend.

Die Kapazität muss hoch: Knapp 2,6 Milliarden Passagiere steigen jährlich in Deutschland in einen Zug ein. Bis 2030 sollen es fünf Milliarden werden, so das Ziel der Bundesregierung – ein Kraftakt, der durch deutlich mehr Schnellzüge, neue Zugleittechnik und besseren Service geschafft werden soll. Die Schweiz macht es auch hier vor.

Deutsche Milliarden fließen nur in Schnelligkeit: Milliardenschwere Baumaßnahmen in Deutschland, projektiert in den 80er Jahren, setzten bisher immer auf Schnellverbindungen von Punkt zu Punkt: von Würzburg nach Hannover, von Stuttgart nach Mannheim, von Frankfurt nach Köln, zuletzt von München nach Berlin und (noch im Bau) von Stuttgart nach Ulm. Das ist gut für die Städte, die an der Strecke liegen. Die Züge sind auch einigermaßen rentabel, wenn sie pünktlich fahren. Auf Nebenstrecken verkehren die Bahnen aber auf Trassen, deren Technik teilweise dem Stand vor 70 Jahren entspricht.

Der Schaffner, der sich jedes Mal verbeugt: Es würde sich lohnen, noch einmal nach Japan zu schauen: Legendär sind die Hingabe und Freundlichkeit der dortigen Bahnmitarbeiter. Der Schaffner geht nicht einfach von Wagen zu Wagen. Nein, er verbeugt sich zuerst noch vor seinen Fahrgästen. Auch hier gibt es natürlich viele freundliche Bahnbedienstete, aber nicht genug.

Die Schweizer lassen ihre Bahn nicht links liegen: Der Schweizer fuhr im Jahr 2015 nach Zahlen des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC im Schnitt 2277 Kilometer mit dem Zug und ist damit Bahnweltmeister, gefolgt vom Japaner, der 2052 Kilometer zurücklegte. Dahinter folgt der Österreicher mit 1361 Kilometern. Der Durchschnittsdeutsche liegt mit 979 Kilometern nur auf Platz acht.