Nach Jahren des Dauererfolgs hat der Stuttgarter Daimler-Konzern im abgelaufenen Geschäftsjahr einen Dämpfer erlitten. Insbesondere beim Gewinn geht es abwärts. Eine Übersicht:

  • Die aktuelle Lage: Nachdem Daimler in den vergangenen Jahren trotz der Dieselkrise stete Zuwächse sowohl beim Gewinn als auch beim Umsatz eingefahren hat, hat sich die Lage in den vergangenen Monaten gedreht. 2018 sei ein Jahr "mit starkem Gegenwind" gewesen, sagte Daimler-Chef Dieter Zetsche bei der Vorstellung der Bilanzzahlen in Stuttgart. Und auch 2019 bleibe das Umfeld "äußerst herausfordernd", wie er betonte. Insbesondere in den ersten Monaten dieses Jahres rechnet der Autobauer mit weiter sinkenden Gewinnspannen und erst im Jahresverlauf mit einer Erholung. Ende des Jahres soll der Daimler-Gewinn "leicht über Vorjahresniveau" liegen. Dieser war 2018 regelrecht eingebrochen. Mit knapp 7,6 Milliarden Euro verdienten die Stuttgarter knapp ein Drittel weniger als im Vorjahreszeitraum und so wenig wie zuletzt vor Beginn der Dieselkrise 2015. Allerdings lieferte Daimler rund 3,4 Millionen Autos, Trucks und Vans aus – mehr als je zuvor, was auch den Umsatz auf rund 167 Milliarden Euro ansteigen ließ.
Im Daimler-Werk Rastatt liegen Mercedessterne bereit, die an die Räder der Mercedes-Benz A-Klasse angebracht werden.
Im Daimler-Werk Rastatt liegen Mercedessterne bereit, die an die Räder der Mercedes-Benz A-Klasse angebracht werden. | Bild: Uli Deck/dpa
  • Die Gewinnfresser: Vor allem die Dieselkrise machte Daimler zu schaffen. Wie anderen Hersteller gelang es auch den Stuttgartern 2018 nicht, alle Fahrzeuge schnell genug fit für den neu eingeführten WLTP-Verbrauchstest zu machen. Ohne behördliche Zulassung produzierte Daimler Fahrzeuge auf Halde, ohne sie in den Markt bringen zu können. Das drückte gleichermaßen auf den Gewinn wie die Nachwirkungen der Dieselkrise. Hier kosteten Umtauschprämien für Alt-Diesel, Software-Updates sowie "behördliche Verfahren" den Konzern viel Geld. Zu Details wollten sich weder Zetsche noch Finanzvorstand Bodo Uebber äußern. Auch Währungsschwankungen, teurer werdende Rohstoffe und der Zollstreit zwischen den USA und China knabberten an der Gewinnmarge.
  • Die Mitarbeiter: Dass Daimler nicht mehr so viel verdient wie früher, bekommen auch die rund 130 000 Tarifbeschäftigten zu spüren. Ihre Ergebnisbeteiligung fällt mit bis zu 4965 Euro deutlich geringer aus als im Vorjahr. Für 2017 gewährte der Konzern den Werkern satte 5700 Euro extra. Für den Rest der weltweit knapp 300 000 Daimler-Beschäftigten gelten teils geringere Prämienvereinbarungen, teils profitieren sie gar nicht von dem Aufschlag. Immerhin stellte Daimler auch 2018 neue Leute ein. Um 3 Prozent stiegen die Beschäftigtenzahlen an. Ein Stellenabbau sei auch künftig nicht geplant, sagte ein Sprecher. Für die Stammbelegschaft in Deutschland sind betriebsbedingte Kündigungen aufgrund von Betriebsvereinbarungen ohnehin ausgeschlossen. Leiden könnten allerdings die Leiharbeiter, die von Konzernen in der Regel eingesetzt werden, um flexibler produzieren zu können.
Im Daimler-Werk in Rastatt bringt ein Roboter eine Windschutzscheibe an ein Fahrzeug der A-Klasse an.
Im Daimler-Werk in Rastatt bringt ein Roboter eine Windschutzscheibe an ein Fahrzeug der A-Klasse an. | Bild: Thomas Kienzle/AFP
  • Das Sparprogramm: Schon seit längerem drückt Daimler bei den Kosten auf die Bremse. Bereits vor zwei Jahren kündigte der Autobauer an, wegen hoher Entwicklungsinvestitionen in der Pkw-Sparte bis 2021 vier Milliarden Euro sparen zu wollen. Der Grund: Der Konzern braucht Geld, um in Zukunftstechnologien wie autonomes Fahren, Vernetzung und E-Mobilität zu investieren. Jetzt soll auf das laufende Sparprogramm offenbar noch einmal eine Schippe draufgelegt werden. Weil man insbesondere im Automobil- und im Van-Geschäft unter den langfristig festgelegten Gewinnspannen liege, habe man begonnen "umfassende Gegenmaßnahmen einzuleiten", sagte Zetsche. Details wollte der Daimler-Chef auch auf Nachfrage nicht nennen. Klar ist aber, dass die Maßnahmen zügig wirken müssen. Immerhin will der Konzern bereits 2021 wieder zur Gewinnmaschine werden und im operativen Geschäft mit jedem umgesetzten Euro zwischen acht und zehn Cent Gewinn einfahren. Über entsprechende Absichten sei auch die Mitarbeiterseite bereits informiert worden. Die Ausgestaltung des Programms wird aber Aufgabe des neuen Konzern-Chefs Ola Källenius sein, der nach der Hauptversammlung im Mai das Steuer von Zetsche an der Konzernspitze nach 13 Jahren übernimmt.
Noch-Daimler-Chef Dieter Zetsche. Nach der Hauptversammlung im Mai gibt er das Steuer an seinen Nachfolger Ola Källenius ab.
Noch-Daimler-Chef Dieter Zetsche. Nach der Hauptversammlung im Mai gibt er das Steuer an seinen Nachfolger Ola Källenius ab. | Bild: Sebastian Gollnow
  • Die Probleme: Das dominierende Problem für Daimler, aber auch andere Hersteller großer Fahrzeuge wie BMW, ist in den kommenden Jahren die Einhaltung der immer ambitionierteren Sprit-Sparziele der EU, die sich aus technischen Gründen in CO2-Zielwerten ausdrücken. Diese CO2-Werte gelten nicht für einzelne Fahrzeuge, sondern für das ganze Fahrzeugprogramm eines Herstellers. Reißt die Fahrzeugflotte diese Zielmarken, werden Strafzahlungen fällig, die sich zu dreistelligen Millionen-, wenn nicht zu Milliarden-Euro-Beträgen summieren können. Daraus entsteht für Daimler und Co. der Zwang, auf effiziente E-Autos umzusteigen. "Die Grenzwerte nur mit Verbrennungsmotoren zu erreichen, ist praktisch unmöglich", sagte Zetsche. Aber auch mit deutlich mehr E-Fahrzeugen und Hybriden im Programm stehe man bei dem Thema "vor extrem hohen Herausforderungen". In der Automobilindustrie ist recht unumstritten, dass die hieraus entstehenden finanziellen Risiken höher einzuschätzen sind, als jene die aus den Altlasten des Diesel-Skandals um erhöhte Stickoxidwerte entstehen können.
  • Die Chancen: Den Vorwurf der "kontinuierlichen Schlafkrankheit", die die Autobranche bei Zukunftsthemen befallen haben soll, kontert Zetsche mit Zahlen: Bis 2022 will Daimler alle Mercedes-Benz-Modelle mit E-Antrieben anbieten. Mit Bosch arbeitet man zusammen an einem Roboterauto, das ohne Fahrer auskommt und die Kleinwagenmarke Smart bietet bereits seit einiger Zeit keine Verbrennungsmotoren, nur noch E-Antriebe an. Und mit dem EQC geht in wenigen Wochen ein erster vollelektrischer Geländewagen in Serie. Dieser sei so stark im Trend bei den Kunden, so Zetsche, dass man die Nachfrage "2019 nicht bedienen" könne.