Er sieht nicht nur futuristisch aus, er ist es auch. Hyundais neuer Brennstoffzellen-Truck könnte auch der Star eines Science-Fiction-Films sein. Auf Schweizer Straßen wird man den silbern schimmernden 34-Tonner demnächst indes in hohen Stückzahlen sehen. 1600 Trucks will ein internationales Konsortium bis zum Jahr 2025 über die Alpenpässe jagen. Ein erstes Exemplar dreht seit einigen Tagen seine Runden.

Tankstellen und Spediteure mit im Boot

Hinter der Offensive steht der Verein H2-Mobilität-Schweiz, der Einzelhandelsriese Coop und der koreanische Nutzfahrzeugbauer Hyundai. „Die Lkw für Coop sind erst der Anfang“, sagt Jörg Ackermann, Präsident von H2-Mobilität-Schweiz. „Es werden deutlich mehr werden“. Im Verein habe man an Mitgliedern fast alles vereint, was im Transport-, Einzelhandel- und Tankstellensektor Rang und Namen habe.

Die Schweiz entwickelt sich zusehends zum Testgebiet alternativer Antriebe. Nicht allein, dass die Eidgenossenschaft seit Jahren einer der Leitmärkte für E-Mobilität ist – auch bei innovativen Nutzfahrzeugen geben die Schweizer Gas. Bis Jahresende sollen die ersten 50 Hyundai-Trucks – Reichweite rund 400 Kilometer – Waren für Coop ausliefern. Bis 2023 soll ein flächendeckendes Netz von Wasserstofftankstellen das Land überziehen.

Brennstoffzellen-Experte Frank Allmendinger von der Hochschule Furtwangen im Schwarzwald
Brennstoffzellen-Experte Frank Allmendinger von der Hochschule Furtwangen im Schwarzwald | Bild: HfU

Das Geschäft zwischen Hyundai und Coop, das im vergangenen Herbst angekündigt wurde, ist der erste entscheidende Markstein – und der wohl größte Einzelauftrag über emissionsarme Brennstoffzellen-Fahrzeuge weltweit. Der Trick dabei: Coop kauft die Null-Emissions-Trucks von Hyundai nicht. Sie werden vielmehr von einer Tochter des koreanischen Konzerns an den Einzelhandelsriesen vermietet. „Coop bezahlt für die Lkw exakt den selben Preis pro Kilometer, der auch für ein Diesel-Fahrzeug fällig würde“, sagt Ackermann.

Brennstoffzellen-Truck kommt Spediteure nicht teurer als ein Diesel

Das Modell funktioniert, weil in der Schweiz für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben die sehr teure Schwerverkehrsabgabe – vergleichbar mit der deutschen Maut – nicht anfällt. So könne der in der Anschaffung teure Öko-Truck mit einem Dieselfahrzeug konkurrieren. Ob das Geschäft für Hyundai kostendeckend ist, kann Ackermann nicht sagen. „Wie Hyundai das rechnet, ist mir egal“, sagt er. Was er weiß ist, dass der koreanische Konzern ein „strategisches Interesse daran hat, in der Schweiz Fuß zu fassen“.

Kein Wunder. Der Hersteller gilt als klein und fein, vergleichbar etwa mit Scania. Auf dem EU-Markt ist man aber noch nicht präsent. „Sie wollen da rein und zwar mit einer Zukunftstechnologie“, sagt Ackermann.

Dass die europäischen Lkw-Platzhirsche dem tatenlos zusehen, verwundert manchen. Die „etablierten europäischen Hersteller“ hätten seinen Verein abblitzen lassen, sagte Ackermann jüngst dem Brummi-Branchenblatt „Trans-Aktuell“. Mit Hyundai sei man sich dagegen schnell einig geworden.

Daimler-Brennstoffzellen-Prototyp, der 7,5-Tonner Fuso Vision F-Cell. Bei Pkw hat Daimler bereits vor Jahren serientaugliche Fahrzeuge mit Brennstoffzelle im Angebot gehabt. Bei Lkw soll der Antrieb erst Ende des Jahrzehnts in der Breite kommen
Daimler-Brennstoffzellen-Prototyp, der 7,5-Tonner Fuso Vision F-Cell. Bei Pkw hat Daimler bereits vor Jahren serientaugliche Fahrzeuge mit Brennstoffzelle im Angebot gehabt. Bei Lkw soll der Antrieb erst Ende des Jahrzehnts in der Breite kommen | Bild: Daimler

Auch andere können sich die Zurückhaltung von Daimler und Co. nicht erklären. „Warum Daimler und MAN in der Schweiz nicht mitmischen fragen wir uns auch“, sagt etwa Ulrich Schmidtchen vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband (DWV). Dass sich da ein Zukunftsmarkt entwickle, sei klar erkennbar. Frank Allmendinger, Brennstoffzellen-Fachmann an der Hochschule Furtwangen, spricht von einer „großen Zurückhaltung deutscher Konzerne“. „Obwohl die Technologie auch in Deutschland seit Jahren verfügbar ist, hätten es die Unternehmen sträflich vernachlässigt, sie zur Serienreife zu entwickeln“, sagt er.

Deutschland hängt hinterher

Tatsächlich droht Deutschland in einem weiteren Zukunftsfeld, den Anschluss zu verlieren, und andere schicken sich an, das Geschäft zu machen. Hyundai, aber auch Toyota haben seit Jahren fertige Schwerlast-Trucks mit Brennstoffzelle auf der Straße. Unter der immer länger werdenden Liste der Brennstoffzellen-Projekte ragt allerdings eines besonders hervor. Der 2014 als Start-Up angetretene Truck-Bauer Nikola Motors aus dem US-Staat Arizona hat innerhalb kurzer Zeit ein Fahrzeug an den Start gebracht, das manchem als Referenz gilt. Den Vertrag zum Bau von 800 Bierlastern für den Brauerei-Riesen Anheuser-Busch hat Nikola bereits in der Tasche. 14 000 Bestellungen insgesamt will der US-Konzern bereits in seinen Büchern haben.

Ende 2018 übergibt Ola Källenius (links), damaliger Daimler-Forschungschef und heutiger Konzern-Chef dem baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann sein neues Dienstfahrzeug, einen Mercedes-Benz GLC F-Cell, der Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid kombiniert. Otto Normalbürger kann das Auto nicht kaufen, nur mieten.
Ende 2018 übergibt Ola Källenius (links), damaliger Daimler-Forschungschef und heutiger Konzern-Chef dem baden-württembergischen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann sein neues Dienstfahrzeug, einen Mercedes-Benz GLC F-Cell, der Brennstoffzellen- und Batterietechnik zu einem Plug-in-Hybrid kombiniert. Otto Normalbürger kann das Auto nicht kaufen, nur mieten. | Bild: Christoph Schmidt/dpa

Und die deutschen Hersteller? Obwohl Daimler als Brennstoffzellen-Pionier gilt und seit 30 Jahren an der Technologie forscht, stellten die Stuttgarter im Nutzfahrzeugbereich erst vergangenen Herbst den Prototyp eines Brennstoffzellen-Kleinlasters vor. Daimler, immerhin der größte Nutzfahrzeughersteller weltweit, werde erst „in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts auch mit flüssigem Wasserstoff betriebene Serienfahrzeuge anbieten“, heißt es aus der Stuttgarter Konzernzentrale. Die Volkswagen-Tochter MAN aus München fokussiere sich bei alternativen Antrieben auf die E-Mobilität, sagt ein Sprecher. Für Nutzfahrzeuge sehe man hier großes Potenzial. Der Brennstoffzellenantrieb werde eher „zum Ende der 2020er Jahre ein Thema“.

Asiaten verfolgen Industrie-Strategie mit Wasserstoff

Zeigen sich die Platzhirsche in der EU also wenig ambitioniert, hieven asiatische Hersteller das Thema nach oben auf die Tagesordnung. Das zeigt sich auch im Detail. Erst kürzlich hat etwa Toyota angekündigt, Hunderte eigene Brennstoffzellen-Patente für Mitbewerber zu öffnen. „Sie wollen eine kritische Masse schaffen, um den Markt in Gang zu bringen“, sagt der Schwarzwälder Brennstoffzellen-Professor Allmendinger.

Nicht nur Toyota dürfte indes klar sein, dass es in Zukunft nicht ohne CO2-arme Nutzfahrzeuge geht. Ähnlich wie bei Autos sieht die EU auch für Brummi drastisch sinkende Verbräuche vor. Um Milliardenstrafen zu entgehen, muss die Nutzfahrzeugbranche den CO2-Ausstoß innerhalb dieses Jahrzehnts um 30 Prozent senken. Allein durch optimierte Verbrennungsmotoren ist das unmöglich. Um die Brennstoffzelle werde man nicht herumkommen, sagt Experte Allmendinger.

US-Konzern Nikola Motors baut Null-Emissions-Truck in Ulm

Die Chancen, dass es bald auch schwere Brennstoffzellen-Trucks „Made in Germany„ gibt, stehen indes nicht schlecht – nur werden sie voraussichtlich nicht von einem heimischen Hersteller kommen. Anfang Februar kündigte der US-Truckbauer Nikola an, ab 2023 Brennstoffzellen-Lkw hierzulande zu fertigen – nicht in der Brandenburger Heide wie Tesla seine E-Sportwagen, sondern im Ulmer Werk von Iveco. 40 Millionen Euro will sich der US-Konzern das Projekt kosten lassen und dabei von deutschem Fertigungs-Know-How profitieren. Ulrich Schmidtchen vom Deutschen Wasserstoff- und Brennstoffzellen-Verband sagt: „Kommen die Fahrzeuge nicht aus Deutschland, kommen sie nach Deutschland„. Dann eben von Herstellern aus Asien oder den Vereinigten Staaten.

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