Der eigentiche Hammer kam nicht zur Hauptversammlung des weltweit größten Autobauers Volkswagen, sondern am Abend zuvor. Am späten Montag teilte Volkswagen mit, mit einem Werk in Niedersachsen in die Fertigung von Batteriezellen einzusteigen. Ein jahrelanges Hickhack um den Aufbau einer nationalen Akku-Produktion ist damit beendet.

Batterien für rund 200 000 E-Autos

Man strebe in der eigenen Batteriezellfabrik zunächst eine Kapazität von mehr als zehn Gigawattstunden jährlich an, sagte der ehemalige ZF-Friedrichshafen-Chef und heutige VW-Einkaufsvorstand Stefan Sommer. Standort einer rund 700 Mitarbeiter umfassenden Fabrik solle Salzgitter sein. „Salzgitter ist ein Standort, wo wir schon heute etwa 200 Forscher und Entwickler mit dem Thema Batteriezelle beschäftigen, und ist deshalb auch ein natürlicher Standort für weitere Investitionen in eine Zellfabrik“, sagte Konzernchef Herbert Diess. Im Jahr 2025 habe Volkswagen einen Gesamtbedarf von 150 Gigawattstunden an Batterien allein für die in Europa geplante Produktion von Elektroautos, sagte Sommer. Man rechne damit, Ende 2022 beziehungsweise 2023 mit der Produktion starten zu können.

Volkswagen-Chef Herbert Diess: mit Macht in Richtung E-Mobilität.
Volkswagen-Chef Herbert Diess: mit Macht in Richtung E-Mobilität. | Bild: DPA

Jahrelang hatte die deutsche Auto­branche mit dem Schritt gezögert, in eine eigene Akkufertigung einzusteigen. Die Manager schreckten vor dem technologischen Risiko zurück, das der Aufbau einer fast komplett neuen Technologie mit sich bringt. Der Großteil der Batterie-Kompetenz war seit Ende der 1980er-Jahre nach Asien abgewandert, wo Hersteller wie Samsung, LG Chem, Panasonic, CATL oder BYD den Batterie-Weltmarkt bestimmen.

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Ende 2017 hatte Bosch Kosten von rund 20 Milliarden Euro für den Aufbau einer Akkufertigung angeführt und später entsprechende Überlegungen eine Absage erteilt. Auch Daimler, der bis 2015 zusammen mit Evonik Auto-Akkuzellen hergestellt hatte, mit der Firma Li-Tec aber Schiffbruch erlitt, konnte sich nicht zum Aufbau einer Zell-Produktion durchringen.

Werner Tillmetz war bis zu seiner Pensionierung der Chef-Batterieforscher beim ZSW in Ulm und dort auch im Vorstand.
Werner Tillmetz war bis zu seiner Pensionierung der Chef-Batterieforscher beim ZSW in Ulm und dort auch im Vorstand. | Bild: ZSW

Dass VW den Schritt jetzt dennoch geht, hat mehrere Gründe. Durch den Anstieg der Nachfrage nach E-Autos haben sich Zellen in letzter Zeit massiv verknappt, die Preise sind gestiegen. Teils waren Akkus gar nicht mehr verfügbar. Dem Vernehmen nach erhöhten sich daher die Lieferzeiten, etwa für den E-Golf, stark. „Die Erpressbarkeit der Autobauer ist massiv angestiegen“, sagt etwa Werner Tillmetz, Ex-Vorstand des Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW).

Bund schmiedet nationale Batterie-Strategie

Dass die Zellhersteller aus Asien zunehmend aggressiv vorgingen, habe die Autobauer wachgerüttelt. Außerdem macht die Politik Druck. Anfang Mai stellten Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) und sein französischer Kollege Bruno Le Maire Pläne für ein gemeinsames Batteriezell-Konsortium vor, an dem Opel in Kaiserslautern beteiligt sein soll. Es gehe um die „industrielle Selbstbehauptung Europas“, betonte Altmaier damals.

40 Prozent eines E-Autos kostet die Batterie

Rund 40 Prozent der Wertschöpfung von E-Autos entfällt auf den Akku. Fällt sie weg, stehen Arbeitsplätze im deutschen Automobilbau auf dem Spiel. Insbesondere die Arbeitnehmerseite, aber auch der VW-Hauptaktionär Niedersachsen, machten daher Druck auf den Aufbau einer VW-Zellfertigung. Akku-Fachmann Tillmetz zollt der Strategie Respekt. „VW-Chef Diess versteht die Dynamik, die die E-Mobilität in den kommenden Jahren entfalten wird“, sagte er. „Er macht es richtig.“