Noch ist „Flugscham“ lediglich ein vor allem in Skandinavien verbreitetes Schlagwort. Weder auf dem deutschen noch auf dem internationalen Luftverkehrsmarkt halten sich die Kunden beim Buchen von Flugreisen merklich zurück – der nach der schwedischen Aktivistin Greta Thunberg benannte „Greta-Effekt“ lässt auf sich warten. Nach Einschätzung des Airline-Verbandes IATA wird auch in diesem Jahr die globale Passagierzahl um 5 Prozent auf 4,6 Milliarden zulegen, die Industrie kann voraussichtlich das zehnte Jahr in Folge Nettogewinne einstreichen.

Doch das Image der Branche hat in Zeiten des Klimawandels deutliche Kratzer erhalten. „Sie sind mitverantwortlich für den Sturzflug unserer Erde“, schleuderte beispielsweise der „Fridays for Future“-Aktivist Maximilian Reimers Lufthansa-Chef Carsten Spohr auf der diesjährigen Hauptversammlung entgegen. Zwar ist der Luftverkehr nur für knapp 3 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich, doch fehlt es angesichts des stetigen globalen Wachstums an einer positiven Perspektive in diesem Sektor.

Zum Weltwirtschaftsforum in Davos im Januar kam die schwedische Klimaaktivistin Greta Thunberg mit dem Zug statt mit dem Flugzeug. Auf dem Schild steht: „Schulstreik fürs Klima“.
Zum Weltwirtschaftsforum in Davos im Januar kam die schwedische Klimaaktivistin Greta Thunberg mit dem Zug statt mit dem Flugzeug. Auf dem Schild steht: „Schulstreik fürs Klima“. | Bild: Valentin Flauraud

Anders als im landgebundenen Verkehr oder bei der Energiegewinnung stehen bei Flugzeugen mittelfristig keine technische Alternative zu den Verbrennungsmotoren zur Verfügung. Der enorme Energiebedarf von Flugzeugmotoren bringt batterie-elektrische Lösungen schnell an die Grenzen, Brennstoffzellen-Flugzeuge befinden sich bislang noch im Forschungsstadium. Mit ihnen wäre emissionsfreies Fliegen möglich.

Ein klimafreundlicher Zwischenschritt wäre wie bei Autos der Einsatz nachwachsender Brennstoffe. Seit 2008 wird Bio-Kerosin im zivilen Luftverkehr getestet, seit 2016 setzt es die US-Gesellschaft United im Regelverkehr ein. Auch die Lufthansa hat den Bio-Treibstoff getestet, verweist aber auf geringe Verfügbarkeit und sehr hohe Preise.

Flotten-Modernisierung als Hebel

Auf absehbare Zeit bleibt die schnelle Flotten-Modernisierung der größte Hebel der Airlines, um umweltschonender unterwegs zu sein. Der irische Billigflieger Ryanair reklamiert für sich, mit 66 Gramm pro Personenkilometer die geringsten CO2-Emissionen in der europäischen Luftfahrtindustrie auszustoßen. Hilfreich sind dabei die hohe Auslastung der Jets (96 Prozent) und das geringe Durchschnittsalter der Flotte von gerade einmal sechs Jahren.

Ryanair profitiert vom schnellen Wachstum in den vergangenen Jahren auf nunmehr 475 Flugzeuge. Dass die Iren weitere 210 Jets bestellt haben und die Passagierzahl von zuletzt 153 Millionen auf mehr als 200 Millionen im Jahr 2024 steigern wollen, zeigt aber auch die Wachstumsproblematik. Alle diese Flieger müssen erst einmal gefüllt werden: Ryanair verspricht als Anreiz weiterhin fallende Preise, was viele für den eigentlichen Grund des Dauerwachstums zumindest in Europa halten.

Politisch steht die weltweite Nicht-Besteuerung des Flugbenzins zur Debatte. Nationale Alleingänge bei einer Kerosinsteuer hätten den Nachteil, dass sie heimische Gesellschaften einseitig belasten würden, argumentiert der deutsche Branchenverband BDL. Umsteiger könnten wegen der geringeren Ticketpreise Drehkreuze im kerosinsteuerfreien Ausland wählen.

Keine politische Mehrheit für Kerosinsteuer

Die EU-Kommission hat die Auswirkungen einer europaweiten Kerosinsteuer untersuchen lassen, eine politische Mehrheit gibt es dafür aber nicht. Laut dem vom Verband Transport & Environment geleakten Bericht könnte der CO2-Ausstoß durch die rund 10 Prozent teureren Tickets um 11 Prozent gedrückt werden. Europas Luftverkehr nimmt zudem bei Kontinentalflügen bereits am Emissionshandel für Industrie und Energiewirtschaft teil.

Bei aller klimaschädlichen Fliegerei will die Branche zumindest am Boden eine weiße Weste bekommen. Wärme, Strom und der Verkehr auf dem Vorfeld sind Ansatzpunkte für die Mitglieder des Flughafenverbandes ADV, die ihre CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030 mindestens halbieren wollen. Auch die Lufthansa setzt am Boden auf Ökostrom sowie E-Autos und will dort bis 2030 klimaneutral werden.

In der Luft hilft hingegen zunächst nur Kompensation – Freikaufen oder Ablasshandel nennen das die Umweltaktivisten. Auf freiwillige Abgaben der Passagiere durfte man dabei bislang nicht hoffen. Ungeachtet wohlfeiler Äußerungen in Umfragen ist nur ein Bruchteil der Fluggäste bereit, über Anbieter wie Atmosfair oder Myclimate für Klimaschutzprojekte zu spenden.