„Am Anfang jedes Großprojektes steht eine Lüge.“ Der Satz eines bekannten deutschen Architekten ist unter Bauplanern zum geflügelten Wort geworden – und meistens stimmt er auch. Oft halten Großprojekte für die Bürger nicht, was sie versprechen. Sie werden teurer, kommen zu spät oder ganz anders als gedacht.

Als beispielsweise in den 2000er- Jahren Politiker für die Vorzüge des Bahnprojekts Stuttgart 21 trommelten, avancierte die Magistrale Paris-Bratislava zum Top-Verkaufsargument. Der antiken Seidenstraße gleich sollte die Bahnstrecke quer durch Europa den Wohlstand der angeschlossenen Städte in eine andere Umlaufbahn katapultieren. Heute ist davon nicht mehr die Rede. Die Bedeutung der Trasse wurde maßlos überschätzt. Man könnte auch sagen: Mutwillig überinterpretiert.

„Die Vorteile von Megaprojekten werden in vielen Fällen übertrieben dargestellt, die Kosten kleingerechnet“, sagt Alexander Eisenkopf, Professor für Wirtschafts- und Verkehrspolitik an der Zeppelin Universität in Friedrichshafen (ZU). So werde Zustimmung für etwas erkauft, was sonst nur schwer durchzusetzen wäre.

Alexander Eisenkopf
„Die Vorteile von Megaprojekten werden in vielen Fällen übertrieben dargestellt, die Kosten kleingerechnet“ - Alexander Eisenkopf | Bild: Zu

Besonders mit Blick auf die Kosten trifft die Aussage ins Schwarze. Im Jahr 2015 wühlten sich Wissenschaftler der Berliner Hertie School of Governance durch insgesamt 170 deutsche Großprojekte der vergangenen Jahrzehnte. Zentrale Aussage der Mammutrecherche: Bei den bereits abgeschlossenen Bauvorhaben ließ sich eine durchschnittliche Überschreitung der Kosten um 73 Prozent feststellen. Bei den noch im Bau befindlichen Projekten summierte sich das Plus auf 41 Prozent – und das obwohl der letzte Stein bei Weitem noch nicht gesetzt war. Zusammengenommen kosteten alle untersuchten Straßen, Brücken, Bahnhöfe, Kampfjets, Fregatten, Kraftwerke und IT-Systeme die Republik statt 141 Milliarden Euro mindestens 200 Milliarden Euro.

Die Gründe sind vielschichtig...

Die Gründe für das Schlamassel sind vielschichtig. Wohlwollende Kommentatoren sprechen von „Pionierrisiken“, die derartige Projekte schultern müssten. Als Beispiel gelten Off-Shore-Windparks in Nord- und Ostsee, deren Gründung im Meeres-Schlick sich so kompliziert darstellte, dass Kosten- und Zeitbudgets explodierten.

... manchmal aber auch recht trivial

Insbesondere bei klassischen Bauprojekten kommen nach Expertenmeinung aber recht triviale Gründe zum Tragen: Inkompetente Aufsichtsräte ohne Fachwissen, unklare Zuständigkeiten, im Nachhinein vorgenommene Planänderungen oder das Aufteilen der Arbeiten in zu viele kleine Gewerke streuen Sand ins Getriebe der Megaprojekte. Der Chef des Berliner Pannenflughafens BER, Engelbert Lütke Daldrup, machte jüngst die deutsche Regulierungswut für die Malaise verantwortlich. „Vor 20 Jahren hatten wir nur 25 Prozent der Normen, die wir heute haben“, sagte er. „Ließe man von diesen die Hälfte weg, wäre es generell einfacher, billiger und effizienter zu bauen.“

Kosten und Bauzeit der Elbphilharmoniewurden um Faktor 10 überschritten

Ein Punkt, der auch bei der Hamburger Elbphilharmonie eine Rolle gespielt haben mag: Der formschön geschwungene Konzertsaal gilt als eines der am schlechtesten geplanten Bauwerke jüngerer Zeit. Der geschätzte Kostenrahmen von 77 Millionen Euro wurde glatt um den Faktor zehn gesprengt. Die Bauzeitüberschreitung rangierte mit sieben Jahren in ähnlichen Dimensionen. Wenigstens stellen Musikusse dem Raumklang im zentralen Konzertsaal gute Noten aus.

Die Elbphilharmonie ist nicht das einzige Beispiel

Weiter im Süden muss Stuttgart 21 seit Jahren als Blaupause für Chaos am Bau herhalten. Obwohl bereits in den 1980er-Jahren angedacht, wird der Durchgangsbahnhof nun frühestens 2025 fertig, was einen Zeitverzug von mindestens vier Jahren bedeutet. Die Kosten werden sich dann auf 8,2 Milliarden Euro nahezu verdoppelt haben. Eine Liste der stümperhaften Großbauten ließe sich nahezu beliebig fortsetzen. Darauf finden sich neben den erwähnten Off-Shore-Windparks auch Rüstungsprojekte wie der Eurofighter, Kraftwerke wie der nie verwirklichte Schnelle Brüter in Kalkar, die ICE-Bahnstrecke München-Berlin oder die Elektronische Gesundheitskarte, die statt 1,6 Milliarden am Ende rund fünf Milliarden Euro kostete.

Was die Kostenexplosion angeht kann es mit der Elbphilharmonie allerdings nur das Maut-System Toll-Collect aufnehmen. Um satte 1150 Prozent stiegen hier nach Berechnungen der Wissenschaftler der Hertie-School die Kosten – auf knapp sieben Milliarden Euro.

„Nahezu alle Länder haben die Vorhaben nicht im Griff“

Ein deutsches Problem ist Missmanagement bei Megaprojekten indes nicht. Seit Jahrhunderten schlagen sich Bauplaner und Steuerzahler in aller Welt mit Pleiten, Pech und Pannen beim Baggern, Bohren und Sprengen herum. „Nahezu alle Länder haben die Vorhaben nicht im Griff“, sagt Fachmann Eisenkopf. In einer Studie hat der Wissenschaftler allerdings herausgefunden, dass insbesondere Deutschland und die USA beim Verschleiern der Projekt-Risiken spitze sind. Verantwortlich macht er dafür deren in Bund, Länder und Kommunen gestaffeltes politisches System, das zusammen mit erheblichen Einspruchsmöglichkeiten der Bürger dazu führt, dass Transparenz oft nicht gegeben ist und sich Entscheidungswege ins Unendliche ziehen.

Paradebeispiel für fristgerechtes Bauen ist der Gotthard Basistunnel

Besser scheint es da, früh für klare Verhältnisse zu sorgen und offen zu kommunizieren. Als Beispiel dafür wird immer wieder die Schweiz mit ihrem Gotthard-Basistunnel angeführt. Das 57 Kilometer lange Kernstück der sogenannten Neuen Alpen Transversale (Neat), die Genua mit Rotterdam verbinden soll, ist nicht nur der längste Eisenbahntunnel der Welt – er wurde nach 18 Jahren Bauzeit auch nahezu fristgerecht fertiggestellt.

Auch bei anderen Großprojekten in der Schweiz können die Fristen eingehalten werden

Auch das derzeit größte Bauprojekt der Alpenrepublik – der eine Milliarde Franken schwere „Circle“ – hat bislang nur kleinere Bauverzögerungen angehäuft und bleibt laut den Bauherren im Kostenrahmen. Auf einer Fläche von gut fünf Fußballfeldern wird derzeit direkt neben dem Züricher Flughafen ein Dienstleistungszentrum mit Büros, Luxus-Hotels, Restaurants, Läden und einer Filiale des Universitätsspitals aus dem Boden gestampft.

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„Die Schweiz mit ihrer direkten Demokratie hat gute Voraussetzungen, Megaprojekte zügig umzusetzen“, sagt Eisenkopf von der ZU Friedrichshafen. Meist legen sich die Bürger durch Volksentscheide auf die Bauten fest. Ausufernde politische Diskussionen werden so verhindert. Stattdessen übernehmen Fachleute die Regie – und ziehen die Projekte durch. „Die direkte Demokratie in der Schweiz ist für die Realisierung von Großprojekten sicher ein Vorteil“, sagt auch der Chef des Flughafens Zürich und „Circle-Bauherr, Stephan Widrig. So werde sichergestellt, dass eine kleine aber laute Minderheit nicht die Interessen der Mehrheit blockiere, sagt er.

Stephan Widrig
Stephan Widrig | Bild: Flughafen Zürich

Allerdings ist es ein Mythos, dass die Eidgenossen eine ähnliche Akkuratesse immer auch bei der Finanzierung an den Tag legen. Die ursprünglich geplanten Kosten von rund acht Milliarden Schweizer Franken für den Gotthard-Basistunnel erwiesen sich als schlechter Witz. Am Ende schlugen gut 12 Milliarden zu Buche. Eisenkopf sagt: „Manchmal macht die Schweiz auch einfach ganz gute Werbung für sich selbst.“

Ein Blick auf die Baustelle

Einst war der Gotthard-Basistunnel das größte Bauprojekt der Schweiz. Nun ist es der Circle – ein Kultur- und Dienstleistungszentrum am Zürcher Flughafen. Die SÜDKURIER-Redakteure Nils Köhler und Walther Rosenberger (im Bild) haben einen Blick auf die Baustelle geworfen.

Walther Rosenberger
Walther Rosenberger | Bild: SK

The Circle – Quartier am Flughafen

Es ist die größte Baustelle der Schweiz und derzeit auch die kostspieligste: Täglich werden eine Million Schweizer Franken auf dem künftigen „Circle“ verbaut. Die eigenwillig geschwungene Form mit einer schräg sich über die Straße neigenden Glasfront kommt die Investoren am Ende rund eine Milliarde Franken zu stehen. Ganz im Unterschied zu manchen anderen Großprojekten etwa in Deutschland könnte es hier bei den Kosten bleiben. Da sind sich die Zürcher Flughafenbetreiberin (51 Prozent Beteiligung) und der Schweizer Lebensversicherer Swiss Life einig. Nur im Zeitplan gibt es einen Verzug. Nach dem letzten Stand soll der Gebäudekomplex aus sechs einzelnen Häusern und einem Park erst Mitte 2020 statt Ende 2019 bezogen werden. Darin finden sich dann unter anderem Büros, etwa für den Computerriesen Microsoft und das Uhrenunternehmen Omega, zwei Hotels, Geschäfte, das Warenhaus Jelmoli, zwölf Restaurants und ein Konferenzraum. Immobilien gelten in der Schweiz als Bollwerk gegen wirtschaftliche Flauten, und so verspricht sich die börsennotierte Flughafen Zürich AG eine zusätzliche Absicherung, falls die Passagierzahlen mal wieder einbrechen. Einziger Wermutstropfen sind widersprüchliche Meldungen bei der Vermietung der 180 000 Quadratmeter Fläche. Doch hier gibt man sich optimistisch.

Die vorgewölbte 800 Meter lange Außenfassade wird noch mit Glas überzogen.
Die vorgewölbte 800 Meter lange Außenfassade wird noch mit Glas überzogen. | Bild: agenturen

120% : S21 – Bahnhof ins Nirgendwo?

Dieser Bahnhof wird bis 2024 richtig teuer. Laut dem Finanzierungsvertrag zwischen der Deutschen Bahn, dem Land Baden-Württemberg und der Stadt Stuttgart sollte Stuttgart 21 noch 4,625 Milliarden Euro kosten. Das war 2009. Inzwischen geht man von 10,5 Milliarden einschließlich der Schnellbahntrasse Wendlingen-Ulm für das Prestigeprojekt unter der Erde aus – was mehr als einer Verdoppeltung der Kosten entspräche. Kostensteigerungen wurden der Öffentlichkeit nur scheibchenweise präsentiert. Die Bahn spricht von erwartbaren Kostensteigerungen.

Die Baugrube des Bauprojekts Stuttgart 21. Bei dem milliardenschweren umstrittenen Bauprojekt soll der Hauptbahnhof der baden-württembergischen Landeshauptstadt unter die Erde verlegt werden.
Die Baugrube des Bauprojekts Stuttgart 21. Bei dem milliardenschweren umstrittenen Bauprojekt soll der Hauptbahnhof der baden-württembergischen Landeshauptstadt unter die Erde verlegt werden. | Bild: Bernd Weissbrod/dpa

200% : Eurofighter – teurer Dauerbrenner

Der Eurofighter ist das teuerste Rüstungsprojekt, das sich Deutschland jemals genehmigte – und auch eines der unrühmlichsten. Nach einem Bericht des Bundesrechnungshofs aus dem Jahr 2014 werden sich die auf die Nutzungsdauer kalkulierten Gesamtkosten glatt verdoppeln – auf satte 60 Milliarden Euro. Und das, obwohl die Anzahl der bestellten Maschinen schon deutlich verkleinert worden ist. Zuletzt machte der Kampfjet von sich reden, weil bislang zugesagte Aufträge storniert wurden. Länder wie Belgien kaufen nun lieber bei der US-Konkurrenz ein.

Auf dem Fliegerhorst Laage bei Rostock starten zwei Eurofighter zu einer Übung.
Auf dem Fliegerhorst Laage bei Rostock starten zwei Eurofighter zu einer Übung. | Bild: Bernd Wüstneck/dpa

1900% : Suez-Kanal – Kanal in der Krise

Der Suez-Kanal ist eine der wichtigsten Wasserstraßen weltweit – und eines der am schlechtesten gemanagten Großprojekte überhaupt. Erste Ideen für den Kanal gehen auf das napoleonische Zeitalter zurück. Baubeginn war 1858. Als der Kanal 11 Jahre später fertig war, waren die ursprünglich geschätzten Kosten von 426 Millionen französischen Francs um 1900 Prozent überschritten. Politische Krisen, aber auch stümperhafte Planung und mangelhafte Ingenieursleistung bremsten den Kanal aus, der heute wegen zu hoher Gebühren wieder in der Krise steckt.

Ein Aufnahme des Suez Kanals, Stand 29. Juli 2015. Bauarbeiter und große Baumaschinen arbeiten noch auf Hochturen. Der Kanal soll auf der zusätzlichen, neuen 72 Kilometer langen Strecke den Schiffsverkehr deutlich beschleunigen.
Ein Aufnahme des Suez Kanals, Stand 29. Juli 2015. Bauarbeiter und große Baumaschinen arbeiten noch auf Hochturen. Der Kanal soll auf der zusätzlichen, neuen 72 Kilometer langen Strecke den Schiffsverkehr deutlich beschleunigen. | Bild: Khaled Desouki/afp

260% : Flughafen Berlin – Chaos ohne Ende

Er komme mit Riesenschritten voran, urteilte 2009 der damalige Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee zum neuen Hauptstadtflughafen. Doch abgehoben hat dort auch heute kein Flieger. Stattdessen laufen den Planern beim größten Bauprojekt Europas die Kosten davon. Von ursprünglich 2 Milliarden Euro: Eine Schuldenuhr im Internet hat inzwischen die 5,1 Milliarden Euro übersprungen, ohne dass ein einziger Passagier abgefertigt wurde. Der Grund: multiple Planungsfehler. Die nun veranschlagten 6,6 Milliarden trägt zu 100 Prozent der Steuerzahler.

Blick auf den Hauptstadtflughafen BER.
Blick auf den Hauptstadtflughafen BER. | Bild: Ralf Hirschberger/dpa

1000% : Elb-Philharmonie – viele Misstöne

Einer wollte sie auf jeden Fall haben: der damalige Erste Bürgermeister Hamburs, Ole von Beust. Auf 77 Millionen Euro beliefen sich die Kostenschätzungen 2006 für das hanseatische Klangwunder. Am Ende konnte die Hamburger nur noch eine rigide Kostenbremse davor bewahren, dass die Verzehnfachung nicht weiter ausufern sollte. Stolze 800 Millionen Euro kostete die Elbphilharmonie den Bürger. Planungsverzögerungen, Nachbesserungen der Statik und im Konzertsaal führten dazu, dass die „Elphi“ erst im Januar 2017 fertig wurde. Doch der Klang heilt die Schmerzen.

Die Hafencity kommt langsam in der Stadt an» von Verena Wolff vom 11. Oktober 2018: Die Elbphilharmonie ist einer der größten Anziehungspunkte in der Hafencity. Mehr als sieben Millionen Menschen haben die Plaza bereits besucht.
Die Hafencity kommt langsam in der Stadt an» von Verena Wolff vom 11. Oktober 2018: Die Elbphilharmonie ist einer der größten Anziehungspunkte in der Hafencity. Mehr als sieben Millionen Menschen haben die Plaza bereits besucht. | Bild: Verena Wolff/dpa

50% : Gotthard-Tunnel – nicht alles perfekt

Er ist der zentrale Baustein der neuen Alpentransversale – einer Bahnstrecke, die das Mittelmeer mit der Nordsee verbinden soll: Der Gotthard-Basistunnel. Statt acht Milliarden Schweizer Franken kostete der Schweizer Megabau am Schluss 12 Milliarden. Seit 2008 blieben allerdings sowohl die Kosten als auch der Zeitaufwand voll im Plan, was dem Bauwerk seinen Ruf als eines der bestgeplanten Projekte der letzten Jahrzehnte beschert hat. Probleme gibt es anderswo: Sowohl in Italien als auch in Deutschland hapert es mit der Fortführung der Strecken.

Ein Zug passiert den Nordeingang des neuen Gotthard Basistunnels. Der Gotthard Basistunnel ist der längste Zugtunnel der Erde mit einer Länge von 57 Kilometern. Am 1. Juni 2016 wurde er nach einer Bauzeit von 17 Jahren eröffnet. Erste Zeichnungen gab es bereits seit 1947.
Ein Zug passiert den Nordeingang des neuen Gotthard Basistunnels. Der Gotthard Basistunnel ist der längste Zugtunnel der Erde mit einer Länge von 57 Kilometern. Am 1. Juni 2016 wurde er nach einer Bauzeit von 17 Jahren eröffnet. Erste Zeichnungen gab es bereits seit 1947. | Bild: Fabrice Coffrini/afp

494% : Der Schnelle Brüter – Geld für nichts

Er sollte die Zukunft der Energieversorgung einleiten – und wurde zum Riesenflop. Um satte 494 Prozent sprengte der Schnelle Brüter in Kalkar seine ursprünglich angesetzten Kosten. Ans Netz ging er freilich nie. Nach über 30 Jahren Bauzeit wurde das Projekt, in dem Plutonium für andere Reaktoren „erbrütet“ werden sollte, 1991 aus Sicherheitsgründen und wegen politischer Widerstände eingestellt. 2,3 Milliarden Euro hatte die Anlage schon verschlungen. Heute steht ein Vergnügungspark auf dem Reaktorgelände am Niederrhein. Den Kühlturm ziert eine Alpenkulisse.

Blick auf die Ruine des Schnellen Brüters in Kalkar am Niederrhein (Archivbild 1992). Statt Scharen von Atomkraftgegnern lockt die teuerste Investitionsruine Deutschlands inzwischen Reisende an, die gegen Eintritt das gespenstische Innere besichtigen wollen. Doch mit seinem Namen steht das Städtchen noch immer für gewaltsamen Krawall um hochfliegende Energiepläne und deren klägliches Scheitern. Der Betonklotz, für den 1991 das Aus kam, will ein niederländischer Investor in einen Freizeitpark verwandeln.
Blick auf die Ruine des Schnellen Brüters in Kalkar am Niederrhein (Archivbild 1992). Statt Scharen von Atomkraftgegnern lockt die teuerste Investitionsruine Deutschlands inzwischen Reisende an, die gegen Eintritt das gespenstische Innere besichtigen wollen. Doch mit seinem Namen steht das Städtchen noch immer für gewaltsamen Krawall um hochfliegende Energiepläne und deren klägliches Scheitern. Der Betonklotz, für den 1991 das Aus kam, will ein niederländischer Investor in einen Freizeitpark verwandeln. | Bild: Hermann Wöstmann/dpa