Auf den ersten Blick wirkt der K-Byte wie eine lang gestreckte Limousine, wie andere Autohersteller sie auch auf dem Markt haben: ein fast fünf Meter langes Gefährt in einem eher unaufgeregten Design. Doch ein genauer Blick zeigt, dass sich der Byton des chinesischen Unternehmens Future Mobility Corporation sehr wohl von einer konventionellen Limousine unterscheidet. Anstelle der Außenspiegel sind Kameras installiert. Türöffner fehlen völlig. Stattdessen soll das Auto seinen Eigentümer per Kamera und Gesichtserkennungssoftware ausmachen. Bis zu 520 Kilometer soll die Batterie durchhalten können. In 20 Minuten soll der Akku per Schnelllader halb voll sein, in 30 Minuten sogar zu 80 Prozent.

Noch ist der K-Byte eine Studie, die Byton – die Elektromarke von Future Mobilitiy Corporation – kürzlich auf der Unterhaltungselektronikmesse CES Asia in Shanghai vorgestellt hat. Doch wie schon das erste Modell – das SUV M-Byte, das der chinesische Autohersteller Anfang des Jahres auf der CES in Las Vegas als Prototypen präsentiert hatte – sorgt auch der K-Byte in der Branche für Aufsehen.

Jahresproduktion von 300 000 Autos

Das liegt an den lauten Tönen, die das neue Unternehmen spuckt: So will Byton rasch auf eine Jahresproduktion von 300 000 Fahrzeugen kommen. Zum Vergleich: Tesla hat im ersten Quartal dieses Jahres gerade einmal 35 000 Fahrzeuge produziert. Dabei entsteht das Byton-Werk gerade erst noch in der ostchinesischen Stadt Nanjing.

Byton ist in China keineswegs allein – es vergeht kaum ein Monat, in dem nicht ein neuer Anbieter für Elektroautos auf dem größten Automarkt der Welt die Bühne betritt. Sie heißen Nio, Thunder Power, Lucid Motors, Faraday Future, WM. Doch dem erst 2016 gegründeten Start-up Byton werden die größten Chancen eingeräumt, auch weltweit zu reüssieren.

Internationales Team

Ein Hauptgrund: Byton wird von zwei Männern geleitet, die nicht irgendwer in der Branche sind. Es handelt sich um die beiden einstigen BMW-Topmanager Carsten Breitfeld und Daniel Kirchert. Breitfeld hatte für die Bayern den Hybridsportwagen i8 entwickelt, Kirchert das Joint Venture von BMW mit dem chinesischen Autokonzern Brilliance aufgebaut. Sie haben ein Team aus Managern, Designern, Ingenieuren und Softwareentwicklern weiterer namhafter Konzerne aus aller Welt zusammengestellt, darunter ehemalige Mitarbeiter von Tesla, Google und eben BMW.

Bosch liefert Antriebsstränge

Das Design wiederum kommt aus einem Designstudio in Ismaning, Bosch liefert die Antriebsstränge. Für die digitalen Konzepte hat Byton ein Entwicklungsbüro im Silicon Valley beauftragt. Die Technik fürs autonome Fahren kommt von Aurora, dem Start-up des ehemaligen Chefentwicklers des Google-Car-Programms. Der M-Byte wird in einem ersten Schritt zwar nur die Autonomiestufe 3 erreichen, also teilautonomes Fahren. Per Soft- und Hardware-Update sei die nächste Stufe aber rasch und kostengünstig nachrüstbar, verspricht das Unternehmen. Der K-Byte soll von vornherein mit Autonomielevel 4 geliefert werden. Pedale sind nur noch vorhanden, falls man doch noch mal selbst Gas geben möchte möchte. Ende 2019 soll die SUV-Variante auf den chinesischen Markt kommen, ein Jahr später dann auch in Europa. Die Limousinenversion soll ab 2021 folgen.

Großzügige Unterstützung

Das mag ambitioniert klingen. Doch der Hersteller kann mit großzügiger Unterstützung rechnen. An Byton ist FAW beteiligt, Chinas wichtigster Autobauer, der der chinesischen Zentralregierung unterstellt ist. Doch auch die chinesischen Internetkonzerne investieren kräftig. Byton hat den IT-Giganten Tencent an seiner Seite.

Vorteile beim Preis

Punkten will Byton auch mit dem Preis. Der Elektro-SUV soll rund 43 000 Euro kosten, die Limousine K-Byte nur wenig mehr. Das vergleichbare Tesla Model S beginnt als Basisversion bei rund 76 000 Euro. Anders als eben Tesla will Byton von Beginn an in die Massenproduktion einsteigen. Das macht die Fertigung günstiger.

Die Frage ist: Reichen finanzkräftige Investoren im Rücken und Manager aus dem Westen aus, um zu bestehen – auch gegen Mercedes-Benz, BMW oder Audi? Byton-Präsident Kirchert spricht von Versäumnissen der deutschen Hersteller. Batterietechnologie sei hochkomplex und habe mit der traditionellen Automobilindustrie nur noch wenig zu tun. Fünf bis zehn Jahre müsse ein Unternehmen hier in Vorleistung gehen, chinesische Batteriehersteller wie BYD und CATL hätten so lange gebraucht. „Jetzt sind sie führend.“