Da steht er nun, der Deutsche-Bahn-Chef, und alle reden auf ihn ein. Ein Gutteil des baden-württembergischen Bahn-Managements ist an diesem Vormittag angerückt, um Richard Lutz bei seiner Deutschland-Tour die Ehre zu erweisen. Der 54-jährige, der seit gut einem Jahr den größten deutschen Staatskonzern lenkt, begibt sich immer mal wieder auch in die entfernteren Winkel der Republik. „Um Präsenz zu zeigen“, wie es heißt.

Am beschaulichen Konstanzer Bahnhof, gerade einmal einen Steinwurf von der Schweizer Grenze entfernt, geht es heute ans Eingemachte. Lutz und die anderen Manager stecken die Köpfe zusammen. Es herrscht Work-Shop-Atmosphäre. Auf dem Plan steht das Projekt „Digitale Schiene“. Dabei geht es nicht um WLAN im ICE, sondern um so etwas wie das autonome Fahren von Zügen ganz ohne störanfällige Signale. In den kommenden Jahren sollen alle 33 000 deutschen Schienenkilometer mit der entsprechenden ETCS-Technologie nachgerüstet werden. Bis zu 20 Milliarden Euro soll das Projekt kosten. Und wie immer hakt es.

In Konstanz wurmt die Bahn-Manager vor allem, dass die Schweizer mal wieder schneller sind. Man müsse jetzt technisch nachziehen, klagt ein Regionalleiter der Deutschen Bahn, nur um gleich anzufügen, dass das ziemlich schwer sei. Aber man schaffe das schon irgendwie, beteuert er. Man sei dran an den Eidgenossen.

Horst Schafhäutle erklärt dem Bahn-Chef den Konstanzer Grenzbahnhof.
Horst Schafhäutle erklärt dem Bahn-Chef den Konstanzer Grenzbahnhof. | Bild: Gerald Jarausch

Der Bahn-Chef hat das Kinn in die linke Hand gelegt, steht da und hört zu. Manchmal nickt er und sagt Worte wie „Aha“, „Ok“ oder „Cool“. Als der Vortrag eines Technikers zu Ende ist, klopft er ihm auf die Schulter und meint: „Da kann man ja richtig froh sein, dass bei euch hier in Konstanz alles funktioniert, so komplex wie das alles ist“.

Keine Frage: Die Mission des 54-Jährigen ist es in diesen Tagen nicht, den Finger in die offenen Wunden des Unternehmens zu legen. Vielmehr ist Lutz auf Gut-Wetter-Tour. Das Ziel des gebürtigen Pfälzers ist es, die Truppe der rund 195 000 deutschen Bahnmitarbeiter zu motivieren. Und ihnen Mut zuzusprechen.

Das ist auch nötig. Denn die Deutsche Bahn ist unter Dauerbeschuß. Meldungen über unpünktliche Züge, kaputte Speisewagen, klemmende Weichen und mies geplante Bauprojekte bestimmen die Schlagzeilen. Lutz will das ändern und hat dafür auch einen klaren Auftrag aus der Politik bekommen. Die Bundesregierung will nach Jahren der Stagnation auf der Schiene die Verkehrswende. Der Koalitionsvertrag sieht vor, die Zahl der Bahnkunden bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln. Dafür kann der 54-Jährige mit dem typischen Pfälzer Akzent Milliarden ausgeben. Nach Jahrzehnten, in denen ein satter Bahngewinn alles dominierte, heißt das übergeordnete Ziel nun, das Verkehrsaufkommen auf der Schiene zu maximieren.

Bahnchef Richard Lutz (re.) und SÜDKURIER-Wirtschaftschef Walther Rosenberger.
Bahnchef Richard Lutz (re.) und SÜDKURIER-Wirtschaftschef Walther Rosenberger. | Bild: Gerald Jarausch

Dafür reicht es aber nicht, einfach wie bisher die großen Metropolen mit schnellen ICE-Zügen zu verbinden. Auch entlang der lange vernachlässigten Nebenstrecken müssen die Kunden wieder eingesammelt werden. Das ist auch Lutz klar. „Wir wollen zurück in die Fläche“, sagt er an diesem Tag in Konstanz. Baden-Württemberg sei „klassisches Bahn-Land“.

Gerade im äußersten Zipfel der Republik ist das eine Botschaft, auf die die Menschen seit Jahren warten. Denn viele fühlen sich hier bislang eher vom Rest des Landes abgehängt, als mit ihm verbunden. Nahezu alle Schienenwege in Südbaden sind nicht, oder nur teilweise elektrifiziert. Während auf Schweizer-Seite die Elektro-Loks über die Schienen surren, verbrennen die Triebwagen am Nordufer des Bodensees auf ihrer Fahrt gen Waldshut, Ulm oder Kempten noch Diesel. Wer in Stuttgart in den Zug einsteigt ist in gut drei Stunden in Paris. Wer von der Landeshauptstadt gen Konstanz aufbricht, braucht nur wenige Minuten weniger. Ein Mißverhältnis, das seit Anfang der 2000er-Jahre noch größer geworden ist.

Nicht gerade ein Aushängeschild eines Bahnhofs: Unterführung in Konstanz.
Nicht gerade ein Aushängeschild eines Bahnhofs: Unterführung in Konstanz. | Bild: Gerald Jarausch

Das soll sich nun ändern. Durch eine bessere Abstimmung der Taktzeiten zwischen Deutschland und der Schweiz habe man beim Umsteigen Zeit reingeholt, sagt einer der Bahn-Manager seinem Chef. Neue Zugtechnik mache künftig zudem den Lokwechsel bei Fahrten in die Schweiz überflüssig. Außerdem sollen die bestehenden Strecken ausgebaut werden. Auf der sogenannten Gäubahn – der zentralen Verbindungsstrecke vom Bodensee gen Norden, soll das eingleisige Nadelöhr zwischen Horb und Tuttlingen doppelgleisig werden. Damit sollen die Reisezeiten nach Stuttgart endlich mit der Autobahn-Verbindung mithalten können. Seit die Gäubahn vor einiger Zeit in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen worden ist, ist ihr Name auch Verkehrspolitikern in Berlin ein Begriff. Daher horcht auch Lutz auf, als es auf das Thema zu sprechen kommt. „Kriegen wir da im Moment überhaupt alle Züge durch, die wir brauchen?“, fragt der Bahn-Chef in die Runde – und erntet betretenes Schweigen von seinen Managern. Die Akzeptanz der Strecke steige, sagt einer etwas kleinlaut. Aber mehr ginge immer.

Informationsaufnahme vor Ort: Marcus Bauer (rechts, Beauftrager der DB für die Strecken auf schweizer Gebiet) im Gespräch mit Bahnchef ...
Informationsaufnahme vor Ort: Marcus Bayer (rechts, Beauftrager der DB für die Strecken auf schweizer Gebiet) im Gespräch mit Bahnchef Richard Lutz. | Bild: Gerald Jarausch

Wer ist der Pfälzer Überflieger?

Lutz sitzt mittlerweile im Zug nach Villingen-Schwenningen und irgendwie muss jetzt ein Stimmungsaufheller her. Als ein Manager das Wort „Schwarzwald“ in den Mund nimmt, hakt Lutz sofort ein. Am Titisee habe er seinen ersten Urlaub ohne Eltern gemacht, sagt er. Zehn Tage raus in die Sommerfrische. Singend sei er damals mit seinen Freunden vom Schach-Club auf den Feldberg gewandert. Ob denn damals die Bahnverbindung schon existiert habe, will einer wissen. „Klar“, sagt Lutz. Man sei aber lieber mit dem Renault R4 in den Urlaub gefahren. Alles lacht.

Im Verlauf des Vormittags, der den passionierten Schachspieler per Bahn von Konstanz bis nach Oberndorf am Neckar führen wird, wird Lutz diese Geschichte gleich mehrfach erzählen. Zum Abschluss immer mit einem leicht anderen Schenkelklopfer garniert. Und immer werden die Umstehenden lachen. Dass sich der 54-Jährige nicht als abgehobener Überflieger darstellen will, der im fernen Bahntower in Berlin am Schaltpult sitzt und die Weichen stellt, sondern als einer, der eigentlich ganz normal ist, ist klar zu erkennen.

„Alles ok?“ Bahnchef Lutz (re.) informiert sich im Konstanzer Bahnhof.
„Alles ok?“ Bahnchef Lutz (re.) informiert sich im Konstanzer Bahnhof. | Bild: Gerald Jarausch

Dabei kommt der Top-Manager tatsächlich aus gewöhnlichen Verhältnissen. Sein Vater reparierte in Rheinland-Pfalz Züge, seine Mutter war bei dem Staatsbetrieb als Sekretärin angestellt. Ein Onkel war sogar Lokführer. Und auch Lutz, der bis heute auf teure Manschettenhemden verzichtet, heuerte nach seinem BWL-Studium bei dem Konzern an. Dort machte der Kopf- und Zahlenmensch eine rasante Karriere. 2010 wurde er Finanzvorstand, und nach dem Rückzug von Rüdiger Grube von der Konzernspitze fiel die Wahl des Aufsichtsrats auf Lutz. Seitdem ist der promovierte Controller als Vorstands- und Finanzchef in Personalunion so etwas wie der mächtigste Bahn-Chef aller Zeiten.

Gleichzeitig weist sein Unternehmen deutliche Zeichen der Schwäche auf. Mit einer Verschuldung von bald 20 Milliarden Euro ist die Bahn zwar nicht ähnlich hart belastet wie der dauerklamme Konkurrent SNCF aus Frankreich. Noch tiefer in der Kreide stehen sollte das Unternehmen aber nach Analysten-Meinung nicht, auch wenn hinter ihm der Bund als solventer Alleinaktionär steht.

Handschlag vom obersten Chef: Richard Lutz (links) begrüßt Horst Schafhäutle (Station und Strecke DB) auf dem Radolfzeller Bahnsteig.
Handschlag vom obersten Chef: Richard Lutz (links) begrüßt Horst Schafhäutle (Station und Strecke DB) auf dem Radolfzeller Bahnsteig. | Bild: Gerald Jarausch

Konkurrenz durch Fernbusse

Dass es kein Spaziergang wird, bei dem Supertanker Deutsche Bahn das Steuer herumzureißen, weiss auch Lutz. Die derzeitige Investitionsoffensive hat zu einem Baustellenrekord geführt, der wiederum negative Schlagzeilen bringt. Zwar hat die Bahn im abgelaufenen Geschäftsjahr sowohl beim Umsatz, als auch bei den Gewinnen zulegen können und obendrein noch Fahrgäste hinzugewonnen, wie nachhaltig das ist, ist aber ungewiss. Billigflieger und Fernbusse setzen dem Unternehmen zu, und auf der Schiene drängen neue Konkurrenten mit Macht ins angestammte Geschäft.

Seit Beginn der Liberalisierung 1994 haben private Betreiber der Deutschen Bahn im Regio-Verkehr ein Drittel des Geschäfts abspenstig gemacht. In Baden-Württemberg greifen gerade die Deutschland-Töchter der britischen und niederländischen Mobilitätskonzerne Go-Ahead und Abellio den Ex-Monopolisten mit eigenen Strecken an. Der Transport von Gütern über die Schiene wiederum wird sogar schon zu zwei Fünfteln von Privaten abgewickelt.

Seit Ende 2017 fährt er von Singen nach Stuttgart: Neuer IC 2 der Bahn.
Seit Ende 2017 fährt er von Singen nach Stuttgart: Neuer IC 2 der Bahn. | Bild: Deutsche Bahn AG/dpa

Und jetzt stehen auch im Fernverkehr die Zeichen auf Sturm. Mit dem Fernbus-Marktführer Flixtrain ist vor Kurzem ein enstzunehmender Konkurrent in das lukrative Geschäft der Schnellstrecken eingestiegen. 500 000 Passagiere sollen bis Jahresende in die grünen Züge, die etwa ab Stuttgart gen Norden verkehren, gelockt werden. Verglichen mit den 143 Millionen Menschen, die 2017 mit den ICs oder ICEs der Bahn gereist sind, klingt das wenig. Ernst nimmt die Bahn den Neuen aber schon und zieht mit neuen Zügen, besserem WLAN in den Abteilen und mehr Platz für Fahrräder nach. Ein neues Preissystem soll zudem Frühbuchern Schnäppchenpreise ermöglichen. „Wir spielen auf Angriff“, sagt Lutz.

Michael Hezel (links, DB Fernverkehr) im Gespräch mit Bahnchef Richard Lutz.
Michael Hezel (links, DB Fernverkehr) im Gespräch mit Bahnchef Richard Lutz. | Bild: Gerald Jarausch

Für die Offensive braucht Lutz allerdings seine Beschäftigten vor Ort. Ob sich Erfolg einstelle, komme „immer auf die Menschen und ihre Motivation an“, sagt er am Villinger Bahnhof, wo er bei Maultaschen und Krautsalat eine kleine Ansprache hält. Um Fahrt aufzunehmen, bräuchten die Beschäftigten neue „Spielräume“. Solange es nicht sicherheitsrelevant sei, dürften auch mal Fehler gemacht werden, „ohne dafür gleich in den Senkel gestellt zu werden“, sagt Lutz. „Kreativität und Innovation“ sei notwendig. Und die komme nun mal von unten, „aus der Fläche“.

Informationsaufnahme vor Ort: Marcus Bauer (rechts, Beauftrager der DB für die Strecken auf schweizer Gebiet) im Gespräch mit Bahnchef ...
Informationsaufnahme vor Ort: Marcus Bayer (rechts, Beauftrager der DB für die Strecken auf schweizer Gebiet) im Gespräch mit Bahnchef Richard Lutz. | Bild: Gerald Jarausch

Ziehen die Beschäftigten mit?

So recht wissen die Bahn-Mitarbeiter in Villingen nicht, wie sie den Kulturwandel deuten sollen, den ihr Chef im grau karierten Sakko da grade ausgerufen hat. Das Gemurmel deutet jedenfalls auf einen tiefgründigen Verarbeitungsprozess hin.

Als Lutz noch zwei Sätze nachschiebt, die den Horizont wieder geraderücken, scheinen die Bahner fast erleichtert. Wahr bleibe aber, dass ein Konzern wie die Deutsche Bahn klare Regeln brauche, sagt Zahlenmensch Lutz. „Controller wie ich sind nicht im diplomatischen Dienst groß geworden.“

Bahnchef Richard Lutz (recjst) im Gespräch mit SÜDKURIER Redakteur Walther Rosenberger.
Bahnchef Richard Lutz (recjst) im Gespräch mit SÜDKURIER Redakteur Walther Rosenberger. | Bild: Gerald Jarausch

Die Bahn und ihre Konkurrenz

Der Platzhirsch: Mit 300 000 Mitarbeitern, davon rund 195 000 im Inland, ist die Deutsche Bahn (DB) der größte Staatskonzern der Republik. Eine Spätfolge früherer Privatisierungspläne ist eine teils marode Infrastruktur. Mit Milliarden-Investitionen in Gleise, Technik und Züge soll nun gegengehalten werden.

Die Angreifer: Das alles geschieht im Umfeld zunehmender Konkurrenz. Im deutschen Gütertransport per Schiene übernehmen Konkurrenten bereits 40 Prozent der Transportleistung. Im Regio-Verkehr mischen mittlerweile auch Landkreise und Bundesländer mit. Ein gutes Beispiel ist die in Landes- und Landkreisbesitz befindliche Hohenzollerische Landesbahn (HZL), die neben der DB in Baden-Württemberg der Platzhirsch ist.

Die Internationalen: Während die DB sich im Wettbewerb seit Jahren behauptet, kämpfen andere Ex-Monopolisten erheblich. Die französische SNCF drücken Schulden in Höhe von gut 50 Milliarden Euro, viele TGV-Strecken fahren Verluste ein. Und auch die viel gerühmten Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) sind zwar gut, aber auch teuer. Im Vergleich zur DB erhält die SBB sechsmal mehr Steuergeld pro Kopf.