Mit 150.000 Mitarbeitern und 37 Milliarden Euro Umsatz ist der Autozulieferer ZF mit Sitz in Friedrichshafen eines der größten Unternehmen Deutschlands und der Champion im südlichen Baden-Württemberg. Das Unternehmen ist aber auch eine Dauerbaustelle. Ein Überblick:

Die Elektro-Falle

In der Automobilindustrie, dem mit Abstand wichtigsten Kunden von ZF, tobt gerade ein Richtungsstreit. Der größte ZF-Kunde Volkswagen, an den die Friedrichshafener jedes Jahr Teile für sieben Milliarden Euro liefern, lässt den Verbrennungsmotor ab 2026 auslaufen und setzt ähnlich wie Volvo voll auf das E-Auto. Für ZF als Getriebelieferanten ist das eine große Gefahr, denn E-Autos brauchen die Schaltboxen vom Bodensee nicht mehr. Zwar haben sich andere große ZF-Kunden wie Daimler oder BMW noch nicht zu solch radikalen Schritten bekannt wie VW – in der Chefetage von ZF läuten allerdings die Alarmglocken.

Unablässig trommelt ZF-Chef Wolf-Hennig Scheider für einen sogenannten „Volkshybrid“, ein Auto also, das im Stadtverkehr vollelektrisch und Überland mit dem Verbrennungsmotor fährt. Die Hybridtechnologie könnte den Friedrichshafenern die nötige Zeit erkaufen, die Transformation zu alternativen Antrieben hinzubekommen. Ob sie sich aber durchsetzt, ist völlig unklar. Klar ist: Wenn die gesamte Branche dem VW-Weg folgt, wird die Luft für ZF dünn.

Eine Mitarbeiterin der ZF Friedrichshafen montiert in Friedrichshafen ein automatisches Getriebesystem für schwere Nutzfahrzeuge. Wie lange braucht man die Bauteile noch?
Eine Mitarbeiterin der ZF Friedrichshafen montiert in Friedrichshafen ein automatisches Getriebesystem für schwere Nutzfahrzeuge. Wie lange braucht man die Bauteile noch? | Bild: dpa

Das Werke-Mosaik

ZF wächst beständig, und kauft dazu immer wieder Unternehmen auf. In den vergangenen Jahren sind Firmen wie der Fahrwerksspezialist Sachs, die Großgetriebesparte von Bosch Rexroth oder der Elektronikzulieferer TRW Teil des Konzerns geworden. Als Folge verfügt ZF allein in Deutschland über ein Netz von 50 Standorten. Darunter sind sehr kleine Werke wie Kreuztal, Ahrweiler oder Bielefeld mit zwischen 200 und 350 Mitarbeitern, die teils mit herben Auftragseinbrüchen zu kämpfen haben. Die eigentlich schon beschlossene Schließung eines Werks in Gelsenkirchen hat ZF-Chef Scheider Ende 2018 abgeblasen.

Nun wird die Produktion radikal verkleinert, dafür Forscher aus anderen Standorten auf Schalke zusammengezogen. „Immer muss irgendwo ein Feuer ausgetreten werden“, heißt es aus dem Unternehmensumfeld. Im Fokus steht nun, die Standorte zukunftsfähig zu machen. Das gilt besonders für die Pkw-Komponenten-Werke, weil hier die Elektrifizierung am schnellsten Spuren hinterlassen wird. Geschieht nichts, wird auch großen Standorten wie Schweinfurt oder Saarbrücken, wo jeweils gut 9000 Menschen Fahrwerke und Getriebe zusammenbauen, in einigen Jahren die Arbeit ausgehen. ZF muss sich häuten – und tut das auch.

Saarbrücken wird derzeit zum konzernweiten Leitwerk für Hybrid-Getriebe umgestaltet, Schweinfurt soll zum Kompetenzzentrum der E-Mobilität werden. Dennoch sagt Konzern-Chef Scheider, dass man bei dem Thema „bei Weitem noch nicht durch“ sei. Ganz im Gegenteil: Dem Vernehmen nach wird derzeit jeder einzelne Standort intensiv auf Profitabilität durchleuchtet. Dass ZF in Deutschland mit 50 000 Beschäftigten zu viele Mitarbeiter an Bord hat, gilt nämlich als offenes Geheimnis. Die Perspektiven für den Stammsitz Friedrichshafen sind indes gut. Die Fokussierung auf Nutzfahrzeuge und autonomes Fahren verschafft dem Werk Zeit für die Transformation ins E-Zeitalter. Zudem ist hier – im Verbund mit Passau – die Kompetenz für alternative Nutzfahrzeug-Antriebe angesiedelt.

Heutiger ZF-Chef Wolf-Henning Scheider: Die schon beschlossene Schließung eines Werks in Gelsenkirchen hat er abgeblasen.
Heutiger ZF-Chef Wolf-Henning Scheider: Die schon beschlossene Schließung eines Werks in Gelsenkirchen hat er abgeblasen. | Bild: dpa

Die Renditeschwäche

Der ZF-Gewinn ist im Sinkflug, und die Probleme heißen Preisdurchsetzung gegenüber Kunden und Produktionskosten. Letztere sind im vergangenen Jahr deutlich schneller gewachsen als der Umsatz. Peilte der Konzern in der Ära des Ex-ZF-Chefs Stefan Sommer eine Bruttomarge von 20 Prozent an, liegt man nun bei 16,5 Prozent. Tendenz fallend.

Offiziell macht ZF Wechselkurseffekte und den hohen Forschungsaufwand, etwa für E-Mobilität oder autonomes Fahren, für die aktuelle Gewinnschwäche verantwortlich. Das ist aber nur die halbe Wahrheit. „Zu hohe Einkaufserlöse, zu niedrige Verkaufspreise und zu hohe Personalkosten“ seien die wahren Probleme, sagt ein Insider. Alles zusammengenommen ergibt sich eine operative Umsatzrendite, die 2018 bei 5,6 Prozent lag – ein Minus von 0,6 Prozentpunkten im Vergleich zum Vorjahr und erheblich weniger als beim Rivalen Continental. Dieser verdiente 2018 immerhin gut neun Cent an jedem Euro Umsatz. Die Entwicklung ist bemerkenswert, weil sie eine Trendumkehr darstellt. In der Ära Sommer hatte die Profitabilität jährlich zugelegt.

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Das Airbag-Risiko

Im Bereich Fahrsicherheit sieht ZF einen Zukunftsmarkt mit Milliardenpotenzial. Just hier lauert aber auch eines der größten Risiken für den Konzern. Ende April wurde bekannt, dass die US-Verkehrsbehörde NHTSA einen möglicherweise lebensgefährlichen Defekt untersucht, der auf Airbags der ZF-Division TRW zurückgeführt wird. Die Prallsäcke sind weltweit in rund 12,3 Millionen Fahrzeugen eingebaut. Das Problem liegt laut NHTSA an einer Airbag-Kontrolleinheit oder einem Gurtstraffer.

ZF hatte den US-Konkurrenten TRW 2015 übernommen und ist damit in der Haftung. In ihrem Risikobericht sprechen die Friedrichshafener von einem möglichen „hohen finanziellen Schaden“ mit „erheblichen finanziellen Belastungen“ durch die Pannen-Airbags. Experten werden deutlicher. Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR-Instituts der Uni Duisburg-Essen, hält Milliarden-Kosten für nicht ausgeschlossen. Rückstellungen hat ZF nach Angaben eines Sprechers deswegen aber nicht gebildet. Die Untersuchungen der NHTSA seien ergebnisoffen und liefen noch, heißt es.

Finanzielle Vorsorge daher nicht nötig. Klar ist aber auch: Geld für das Airbag-Debakel auf die hohe Kante zu legen, hätte die sowieso schon stotternden ZF-Gewinne weiter auf Talfahrt befördert. Dass Pfusch bei Airbags indes teuer werden kann, beweist indes der Fall Takata. 2017 musste der japanische Konzern Insolvenz anmelden. Mitverantwortlich war ein kostspieliger Mega-Rückruf von rund 70 Millionen Fahrzeugen und Stafzahlungen von knapp einer Milliarde Euro. Übrigens: Im März kam das Thema Airbags ZF bereits teuer zu stehen. Weil Preise zulasten von Autokunden abgesprochen wurden, musste ZF 189 Millionen Euro an die EU zahlen.

Ex-ZF-Vorstandschef Stefan Sommer. Ende 2017 räumte er nach einem Streit mit dem ZF-Eigner Friedrichshafen seinen Posten. Heute ist er im VW-Vorstand.
Ex-ZF-Vorstandschef Stefan Sommer. Ende 2017 räumte er nach einem Streit mit dem ZF-Eigner Friedrichshafen seinen Posten. Heute ist er im VW-Vorstand. | Bild: dpa

Konflikt mit der Belegschaft

Lange galt bei ZF ein Grundsatz als ehern: Neue Produkte, insbesondere sehr hochwertige, werden zunächst in deutschen Werken gefertigt. Wenn die Konkurrenz nachgezogen hat und die Gewinnspannen sinken, werden die Getriebe, Lenkungen und Dämpfer nach einigen Jahren in günstigere Auslandswerke verlagert. In den heimischen Fabriken hält dann die nächste Produktgeneration Einzug. Diese Strategie wird seit einiger Zeit außer Kraft gesetzt.

Die neueste Generation der 9-Gang-Getriebe hat ZF erstmals im US-amerikanischen Gray Court montieren lassen. Und der Produktanlauf von E-Aggregaten der neuesten Generation findet derzeit im serbischen Motorenwerk Pancevo statt. ZF engagiere sich immer dort, wo seine Kunden produzieren, heißt es dazu von ZF. Parallel investiere man in Deutschland. Vom Konzern-Betriebsrat hagelt es Kritik: „Dass neu entwickelte Produkte in ausländischen Werken produziert werden, sehen wir kritisch“, sagt ein Betriebsratssprecher. Zumal sich Ähnliches auch bei der Konzernforschung abzeichnet. Im indischen Hyderabad unterhält ZF mittlerweile ein Forschungszentrum, das den Vergleich zu deutschen Standorten nicht scheuen muss. Auch im tschechischen Pilsen brüten Hunderte Entwickler für ZF. Doppelstrukturen im Forschungsbereich „gelte es zu hinterfragen“, sagt der Betriebsratssprecher.

Der Wabco-Kauf

Es soll der ganz große Coup werden: Ende März kündigte ZF an, den Bremsen-Spezialisten Wabco aus Belgien für umgerechnet 6,2 Milliarden Euro zu übernehmen. Es ist der zweite Anlauf. Ende 2017 stürzte Ex-ZF-Chef Stefan Sommer über das Milliardengeschäft, nachdem er sich mit dem ZF-Eigner, der Stadt Friedrichshafen, in der Sache verstritten hatte. In trockenen Tüchern ist der Kauf auch heute noch nicht.

Nur die Führungsgremien von ZF und Wabco haben sich darauf geeinigt. Aber seit Monaten schweigt insbesondere Wabco eisern zu der Frage, wie viele Aktionäre den Verkauf ihrer Anteile zum vereinbarten Preis von 136,50 US-Dollar je Anteil schon zugestimmt haben. Auch der Zeitpunkt des Kaufs erscheint nicht gerade günstig. Die Automobilkonjunktur schwächt sich seit einem guten halben Jahr deutlich ab. Den Milliarden-Kauf im Wirtschaftsabschwung zu stemmen, könne „auch für ZF herausfordernd werden“, heißt es aus dem Unternehmensumfeld.