Neue Trends wie E-Mobilität, autonomes Fahren und Fahrzeugteilen setzen die Automobil- und Zulieferindustrie unter Zugzwang. Sie reagiert darauf nicht nur mit Produktoffensiven, sondern die Unternehmen passen auch ihre Strukturen an. Mit Daimler, Volkswagen und dem Zulieferer-Schwergewicht Conti haben gleich mehrere deutsche Konzerne in den vergangenen Monaten angekündigt, sich neu aufzustellen. Aber was genau ist der Zweck? Und was bedeutet das für die Jobs?

Daimler, VW, Conti, Fiat und Delphi tun es

Experten wie Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch-Gladbach, gehen davon aus, dass die Autobranche vor einem „technologischen Paradigmenwechsel“ steht, der die Hersteller gefährden kann, sofern sie sich nicht fundamental wandeln. Die Autofirmen scheinen das erkannt zu haben. In den vergangenen Monaten haben eine ganze Reihe von Unternehmen einschneidende Umstrukturierungen angekündigt. Bereits im Herbst 2017 machte sich der Daimler-Konzern daran, sein Geschäft radikal umzubauen. Aus fünf Geschäftsbereichen werden drei, die unter einer gemeinsamen Holding eigenständig agieren sollen. Unter dem Namen „Projekt Zukunft“ soll so bis Anfang 2020 ein neuer Konzern entstehen, der nach Angaben Daimlers „noch markt- und kundenorientierter“ werde.

Flaggen vor Conti-Hauptverwaltung in Hannover.
Flaggen vor Conti-Hauptverwaltung in Hannover. | Bild: Holger Hollemann/dpa

Einige Wochen nach den Stuttgartern präsentierte mit Continental auch Deutschlands zweitgrößter Automobilzulieferer ganz ähnliche Pläne. Auch hier sollen unter dem Dach einer einenden Holdinggesellschaft mehrere rechtlich eigenständige Teilbereiche geformt werden. Und Volkswagen – der größte Autobauer der Welt – plant, das konzerneigene Zuliefergeschäft auszugliedern und unter dem Volkswagen-Dach auf rechtlich eigene Beine zu stellen. Ein Schritt, der rund 80 000 Mitarbeiter und 56 Werke beträfe.

Was bringt es, sich aufzuspalten?

Blickt man ins Ausland gehen die Pläne sogar noch weiter. Fiat will ganze Sparten an die Börse bringen, andere verkaufen. Und mit Aptiv, ehemals Delphi, hat sich einer der größten Automobilzulieferer der Welt freiwillig selbst zerlegt – in einen Teil für Motorenbau und einen für Elektronik.

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Abspalten, Auslagern, an die Börse bringen – aber was bringt das eigentlich? „Die Autobauer versuchen sich so fit für die Zukunft im Mobilitätsgeschäft zu machen“, sagt Fachmann Bratzel. Fitness bedeutet in diesem Kontext vor allem, die nötigen finanziellen Mittel freisetzen zu können, die gewaltigen Veränderungen für E-Mobilität und autonomes Fahren stemmen zu können. „Um neue Geschäftsfelder zu entwickeln, brauchen die Autobauer und Zulieferer sehr viel Kapital, das sie alleine schwer aufbringen können“, sagt Peter Fuß, Automobilfachmann bei der Unternehmensberatung EY. Sie würden daher die organisatorischen Voraussetzungen schaffen, sich von allem trennen zu können, was nicht zu ihren „Kernkompetenzen“ gehöre.

Eon und RWE spalteten sich auch auf

Die derzeitigen Entwicklungen im Autosektor wecken Erinnerungen an ähnliche Vorgänge im Energiebereich vor einigen Jahren. Vor rund einem halben Jahrzehnt begannen Energieversorger wie Eon oder RWE sich vollkommen neu aufzustellen und ihre kränkelnden Kraftwerkssparten abzuspalten. Andere, wie der baden-württembergische Platzhirsch EnBW, verkauften Kraftwerke in großem Stil oder legten sie still. Schnell machte das Wort der Bad Banks die Runde – so werden Firmen genannt, in die schwächelnde Geschäftsteile ausgelagert werden, um sie weiterzuveräußern und die eigenen Bilanzen zu entlasten.

Kostenbringer sollen weg

Die Autobranche bestreitet zwar vehement, dass im Hintergrund der Neuaufstellung just diese Bad-Bank-Idee steht. Fachleute halten das aber durchaus für möglich. Der Gedanke liege „jedenfalls nicht fern“, sagt Auto-Professor Bratzel. Dafür mag auch sprechen, dass das Komponentengeschäft, das aktuell sowohl Volkswagen als auch Fiat ausgliedern wollen, nicht gerade zu den Renditeperlen innerhalb der Konzerne gehört. Verkaufs-Kandidaten anderer Unternehmen wiederum beschäftigen sich teils mit sehr forschungsintensiven und damit auch kostspieligen Technologien außerhalb des Firmenfokus.

Wolkswagen-Werksgelände in Wolfsburg.
Wolkswagen-Werksgelände in Wolfsburg. | Bild: Julian Stratenschulte/dpa

Wie die Umbrüche auf die Beschäftigten wirken, ist bislang schwer abzusehen. Der Gefahr, durch Ausgliederung Besitzstände aufgeben zu müssen, stehen „Chancen gegenüber“, wie EY-Experte Fuß betont. Oftmals entwickelten die neuen Eigner die gekauften Firmen viel besser weiter als die alten Besitzer. Sie investierten und versuchten Fachkräfte anzuziehen. „Insofern kann eine solche Portfoliobereinigung arbeitsplatzsichernd wirken“, sagt Fuß.