Geniale Erfinder, schlechte Unternehmer

Dem Erfinder haftet ein besonderer Nimbus an. Denn er setzt etwas in die Welt, was vorher nicht da war. Eine Idee wird Gestalt. Und wenn es gelingt, Millionen von Menschen mit seiner Erfindung zu beglücken – wie etwa der Schwarzwälder Patente-König Artur Fischer (1919-2016) mit seinem gleichnamigen Dübel – hat sein Name in den Annalen der Technikgeschichte einen prominenten Platz.

Andere Erfinder haben nicht – wie Fischer – mit ihrer jahrelangen Denk- und Probierarbeit Millionen gemacht, sondern sie sind arm oder in bescheidenen Verhältnissen gestorben. Als Spinner verkannt und fast vergessen. Im Südwesten denkt man dabei an den Schneider von Ulm, Albrecht Berblinger (1770-1829), der bei der öffentlichen Vorführung seines Gleiters über der Donau wegen Fallwinden einfach nur Pech hatte, oder den verkannten und arm gebliebenen Karlsruher Karl Drais (1785-1851). Sein praktisches Laufrad – Vorstufe des heutigen Fahrrads – wollte in der wenig visionären Biedermaierzeit kaum jemand haben, und auch Drais’ Schreibmaschine war ihrer Zeit voraus. Ihr Misserfolg steht für das eherne Gesetz, dem die Erfinder unterliegen: Sie gehen ein hohes Risiko ein. Bleibt ihr Werk öffentlich unbeachtet, sind investierte Zeit und Geld vertan.

Bertha Benz hilft ihrem Mann

Manchen hätte das beinahe aus der Bahn geworfen, und er entkam nur mit knapper Not – oder der tatkräftigen Unterstützung der Ehefrau – dem frühen Bankrott. Der hätte den Badener Carl Benz (1844-1929) fast ereilt, weil die Leute seinem skurrilen dreirädrigen Patent-Motorwagen mit Skepsis begegneten. Denn ein Fahrzeug ohne verlässliche Pferde – wie konnte das gehen? Erst Bertha Benz’ mutige Pionierfahrt im August 1988 von Mannheim nach Pforzheim – assistiert von den Buben Eugen und Richard – wendete das Blatt.

Andere Erfinder, meist Ingenieure, verbringen ihr ganzes Berufsleben damit, ihr Baby marktreif zu machen. Aber der Durchbruch, der große Erfolg am Markt, bleibt ihnen versagt. Dazu gehört Felix Wankel (1902-1988) aus Lahr in der Ortenau, der sich früh den Nazis andiente und seinen Drehkolbenmotor als Alternative zum herkömmlichen Hubkolbenmotor entwickelte. Allein – nur NSU fand diesen Antrieb für seinen Zukunftswagen Ro 80 passend. Immerhin zeigte sich Wankel als praktischer Geschäftsmann, der am Verkauf von Linzenzen und seines Forschungs-Instituts in Lindau Millionen verdiente und reich starb.

Höhenflug und Pleitegeier

Eine weitere Gruppe von Erfinder-Unternehmern wurde auf der Höhe des Erfolgs von Tragik eingeholt. Man könnte sagen: Sie sind an ihrem Genius gescheitert. Dann geht ein großer Name unter, verschwindet in den Archiven der Wirtschaftsgeschichte, oder treibt den Fans ihrer Produkte Tränen der Trauer in die Augen. So kam das Bremer Auto-Imperium von Carl Borgward (1890-1963) mitten im Schwung der Wirtschaftswunderjahre unter die Räder, weil der Patriarch zwar ein herausragender Konstrukteur aber ein miserabler Kaufmann war. Ob sein Enkel Christian mit Hilfe der Chinesen die Marke mit Erfolg und Gewinnen wieder auf der Straße fahren lassen kann, ist mindestens ungewiss.

Auch Rudolf Diesel (1858-1913), dessen genialer Erfindung heute übel mitgespielt wird, war viel mehr Ingenieur denn Unternehmer. Durch jahrelange grimmige Patentprozesse um den Selbstzünder gesundheitlich ruiniert, fand er einen mysteriösen Tod, und nicht wenige glauben der These von seiner Ermordung.

Stand Diesel aber Zeit seines Lebens in der Spur des Maschinen- und Motorenbaus, so folgen manche Unternehmerkarrieren des 3. Jahrtausends anderen Erfolgsmustern. An niemanden ließe sich das besser zeigen als am schillernden Milliardär Elon Musk (47), dem Wahl-Amerikaner aus Südafrika. Als Gründer des Online-Bezahlsystems Paypal reich geworden, setzte er als reiner Investor und Marketing-Stratege in die Raumfahrt, ließ Transportkapseln und Raketen bauen. Mittlerweile gilt der Chef des Elektrowagenbauers Tesla als Guru der E-Mobilität.

Risiko des Quereinsteigers

Aber auch Musk muss – wie viele seiner Vorgänger – begreifen, dass Wille und Visionen nicht alles sind. Nur mit Mühe hat es der Quereinsteiger geschafft, die – im Vergleich lächerlich geringe – Zahl von 5000 produzierten Wagen wöchentlich zu erreichen. Ob das fürs dauerhafte Überleben ausreicht, ist alles andere als gewiss. Denn Kleinserien-Hersteller, das lehrt die Automobilgeschichte, wurden alle irgendwann von Größeren der Branche geschluckt. Wer wüsste das besser, als die Erben des legendären Auto-Namens Maybach in Friedrichshafen am Bodensee?