Stuttgart – Beim Großprojekt Stuttgart 21 spielt sich vieles unter der Erde ab. Ein sichtbares Zeichen für den Fortschritt der Neubaustrecke nach Ulm wächst am Albaufstieg neben der Autobahn A 8 empor: Deutschlands dritthöchste Bahnbrücke ist für Ingenieure ein Glanzlicht. Für die kleinen Gemeinden im
Filstal ist die Riesenbaustelle Belastung, aber auch Gewinn.

Bohrmaschine Käthchen hat den Kopf verloren. Das haushohe Vorderteil der Tunnelbohrmaschine steht am Ausgang des Boßlertunnels hoch oben über dem Filstal (Kreis Göppingen). Der 120 Meter lange Leib des Stahlriesen mit dem freundlichen Spitznamen ist schon talwärts transportiert. Fast neun Kilometer sind es bis ans andere Ende bei Aichelberg. Käthchen hat ihre Arbeit erledigt.

Wer hinter dem Bohrkopf in den Tunnel schaut, sieht einen scheinbar endlosen Betonschlund, der sich nach unten windet. Dennoch liegt das Gefälle nur bei 25 Promille, mehr schafft ein ICE kaum. Beide Röhren des Boßlertunnels, der längste auf der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm, sind fertig. Jetzt wird das maßgefertigte Ungetüm demontiert. Für Käthchen ist Endstation. „Rund drei Monate wird das dauern“, schätzt Jörg Rainer Müller. Der Ingenieur ist verantwortlich für den sogenannten Planfeststellungsabschnitt (PFA) 2.2. Volumen: 750 Millionen Euro. Dazu gehören neben dem Boßlertunnel der
kürzere Steinbühltunnel und die Brücke dazwischen. Sie wird auf einer Länge von 500 Metern das Filstal überspannen. „So etwas“, sagt Müller, „baut man nur einmal im Leben.“

Es ist eine Baustelle der Superlative. Mit 85 Metern Höhe entsteht hier die nach der Müngstener und der Rombachtalbrücke dritthöchste Eisenbahnbrücke Deutschlands. Am Talrand windet sich die Autobahn A8 den Hang hinauf. 100 000 Autos am Tag sind hier unterwegs, die Fahrer genießen einen Premiumblick auf die Baustelle. Die Straßen hoch zum Tunnelausgang sind steil wie Skipisten und bereiten den Baufahrzeugen sichtlich Mühe. Im Tal wachsen die Betonpfeiler in die Höhe. Vier auf jeder Seite werden es sein, insgesamt acht, denn hier entstehen eigentlich zwei Brücken. „Für jede Fahrtrichtung eine“, erklärt Müller. Der Bau wäre sonst zu massiv und zu schwer.

Filigran soll sie sein, die Brücke, deren Hauptträger später ein charakteristisches Y-Profil haben werden. „Das muss ja ins Landschaftsbild passen“, schildert der Ingenieur eine der Vorgaben. Der Eingriff in die Natur ist auch so enorm. Mühlhausen im Täle hat 1000 Einwohner. So viele Bauarbeiter werkeln an den Teilprojekten von PFA 2.2. Vom kleinen Platz vor dem Rathaus sieht man in einiger Entfernung deutlich die Brückenpfeiler aufragen. Eine Gaststätte, ein Hotel. Von der Großbaustelle ist nichts zu hören. Trotzdem sei es „eine größere Belastung“, sagt Mühlhausens Bürgermeister Bernd Schaefer. Während der Rammbohrungen und der Fundamentarbeiten sei es laut gewesen, der Schwerlastverkehr beschädigt die Straßen. Sie werden aber auf Kosten der Bahn wieder hergerichtet.

Stuttgart 21 mit dem neuen Tiefbahnhof ist wohl nicht vor 2025 einsatzbereit. Die Neubaustrecke soll früher in Betrieb gehen. „Das Ziel ist 2022“, betont der Ingenieur, die Trasse würde dann provisorisch über das Neckartal an die Landeshauptstadt angebunden. Wenn irgendwann Züge über das Filstal rauschen, verlassen sie einen Tunnel, sind sieben Sekunden am Tageslicht und verschwinden wieder unter der Erde.

Sollte es je im Tunnel brennen, „dann sind unsere Freiwilligen Feuerwehren ganz vorne dabei“, sagt der Bürgermeister, und das erfüllt ihn mit Sorge. Die Bahn stellt einen Teil der Ausrüstung, die Feuerwehrleute werden entsprechend
ausgebildet. Trotzdem bleibt es eine enorme Herausforderung für die Freiwilligentrupps. So verbinden sich Hoffnungen und Befürchtungen mit dem Brückenschlag im Filstal.

Stuttgart 21 und
die Neubaustrecke

  • Wichtiges Element: Die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm ist neben Stuttgart 21 Bestandteil des Bahnprojekts Stuttgart-Ulm. Während Stuttgart 21 mit dem neuen Tiefbahnhof und den Tunneln in der Landeshauptstadt inklusive Puffer jetzt mit bis zu 8,2 Milliarden Euro kalkuliert ist und erst 2025 in Betrieb gehen könnte, ist der Zeitplan bei der Neubaustrecke auf 2022 ausgelegt. Züge können dort womöglich schon rollen, bevor Stuttgart 21 fertig ist. Die Bahn hat angekündigt, das zu prüfen. Streit gibt es inzwischen auch auf der Gäubahnstrecke Singen-Stuttgart, auf der der Bund keine Neigetechnik einsetzen will. Aus Sicht des Landes macht diese aber die Züge schneller.
  • Künftig Tempo 250: Die 60 Kilometer lange Trasse kostet nach aktuellen Angaben der Bahn rund 3,7 Milliarden Euro. Bislang fahren ICE-Züge zwischen Stuttgart und München über die 1850 eröffnete Filstalstrecke, vorbei an Geislingen/Steige nach Ulm. Dort sind wegen enger Kurven zum Teil nur Geschwindigkeiten um 70 Stundenkilometer möglich. Die Neubautrasse soll bis zu Tempo 250 ermöglichen. Der Boßlertunnel, der bei Mühlhausen auf die Filstalbrücke mündet, ist mit 8,8 Kilometern der längste der Strecke. (ah)