Wer die baden-württembergische Landeshauptstadt mit dem Zug erreicht, der kann das Ausmaß der Baustelle nur erahnen, die der neue Bahnhof im Herzen Stuttgarts hinterlässt. Denn beim Blick durch die milchigen Sichtfenster aus Plastik, die entlang des provisorischen Durchgangs zu den 16 Gleisen für etwas Lichteinfall sorgen, offenbart sich dem Betrachter lediglich ein Bruchteil des umstrittenen Vorhabens. Das soll aus dem Kopfbahnhof künftig einen unterirdischen Durchgangsbahnhof machen und in seiner Gesamtheit Stand heute 8,2 Milliarden Euro kosten. Zeit für einen Gang über die Baustelle.

In der Baugrube hinter dem historischen Bahnhof entsteht derzeit das Fundament der Bahnsteighalle. Hunderte Bohrpfähle wurden in der Vergangenheit hier in den Untergrund gerammt, um diesen für die Bodenplatten zu stabilisieren. Denn auf ihnen lastet künftig das Gewicht der achtgleisigen, unterirdischen Station.

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Dazu zählen auch die zwölf Meter hohen Kelchstützen. 28 dieser charakteristischen Betonträger mit ihren riesigen Lichtschächten sollen künftig das begrünte Dach des Milliardenprojekts tragen. Sie dienen nicht nur als Blickfang, sondern sollen die großteils unterirdische und knapp 450 Meter lange Bahnhofshalle mit Tageslicht fluten. Die Fertigstellung der ersten und einzigen Kelchstütze dauerte knapp ein Jahr. Jedes dieser außergewöhnlichen Bauwerke kostet rund drei Millionen Euro.

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Grund für Dauer sowie Kosten ist die komplizierte Konstruktion der Kelchfüße: Sie bestehen aus mehreren Teilen, gegossen aus Spezialbeton. Um jedoch das Dach der Bahnhofshalle tragen zu können, reicht Beton alleine nicht aus.

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Denn es bedarf eines Stahlgerippes, auch Bewehrung genannt, um die Statik der Kelchstützen zu verbessern. Eisenbieger bringen hierfür 32 000 einzeln vermessene Stahlstreben in Form, die in einem weiteren Schritt von einer Holzschalung ummantelt und schließlich mit Spezialbeton umgegossen werden.

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Im Herbst vergangenen Jahres wurde so die erste freistehende Kelchstütze fertiggestellt. Hinzu kommen acht Kelchfüße, bei denen bereits die unteren Elemente gegossen wurden (Bild oben), und zwei weitere Stützen, bei denen gerade die abschließenden Bewehrungsarbeiten laufen.

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Damit Züge den unterirdischen Durchgangsbahnhof mit seiner charakteristischen Architektur jedoch überhaupt erreichen zu können, bedarf es eines neuen Tunnelsystems – insgesamt 59 Kilometer lang. Für den Fernverkehr, der über den Stuttgarter Stadtteil Bad Cannstatt in den neuen Hauptbahnhof einfahren soll, haben Bergarbeiter bislang 7,4 Kilometer Rohtunnel in den Fels getrieben, 9,1 Kilometer sollen es werden. Ziel ist es, bis Ende 2020 mit dem Vortrieb fertig zu sein. Ein Fakt am Rande: An einem Tag bewältigen die Bergarbeiter zwischen zwei und drei Metern.

Ein Tunnelsystem mit einer Gesamtlänge von 60 Kilometern entsteht im Rahmen des Milliardenprojekts. Ein Teil davon soll mitten durch die Stuttgarter Innenstadt führen – bis zum künftigen Tiefbahnhof.
Ein Tunnelsystem mit einer Gesamtlänge von 60 Kilometern entsteht im Rahmen des Milliardenprojekts. Ein Teil davon soll mitten durch die Stuttgarter Innenstadt führen – bis zum künftigen Tiefbahnhof. | Bild: Reinhardt, Lukas

Im Tunnel unter dem Rosensteinpark im Herzen Stuttgarts kümmern sich die Tunnelspezialisten aus Österreich derzeit um den Innenausbau der Röhre. In ein Geflecht aus Stahlstreben gießen sie den Beton, der künftig als Fundament für die Zugleise dient.

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Zudem verkleiden sie mithilfe von schwerstem Gerät die Wände der Röhre mit Spezialbeton. Ziel ist es, die Statik des Tunnels zu verbessern und somit die Stabilität für nächsten hundert Jahre zu gewährleisten.

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Ohne Probleme läuft es bei diesem Großprojekt inmitten der Stadt jedoch nicht. Denn im Zentrum Stuttgarts stehen mitunter auch der Denkmalschutz und mit ihm geschichtsträchtige Gebäude im Weg:

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Die ehemalige Bundesbahndirektion, vor mehr als einem Jahrhundert erbaut, befindet sich zwischen dem neuen Hauptbahnhof und dem Tunnel für den Fernverkehr.

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Abreißen durfte die Bahn dieses denkmalgeschützte Gebäude nicht, weshalb es mittlerweile auf hydraulischen Stelzen steht, die das Absacken des 15 000 Tonnen schweren Kolosses verhindern. Ein Unterfangen, das rund 50 Millionen Euro kostet.

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Unter der Direktion hindurch sollen künftig die Züge durch einen Zulauftunnel in den Hauptbahnhof rollen. Derzeit wird dort die Bewehrung für die Betonage die Bodenplatte des Eisenbahntunnels verlegt. 2020 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. Die Fertigstellung des gesamten Bahnprojekts ist in der Vergangenheit bereits mehrfach verschoben worden, vorgesehen ist das Jahr 2025.

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