Ausgerechnet der modernste, teuerste und umstrittenste Bahnhofsknoten der Republik – Stuttgart 21 – ist nach einem Bericht des SWR nicht fit für die Zukunft des Bahnverkehrs. Der neue Tiefbahnhof habe zu wenig Kapazität für den ab 2030 geplanten bundesweit geplanten Deutschlandtakt, der Fernverkehrsverbindungen im Halbstundentakt in Großstädten mit darauf abgestimmten Bahn- und Busanbindungen vorsieht. Fahrgäste aus Städten wie Tübingen, Ulm und Heilbronn müssten dann massiv verlängerte Wartezeiten beim Umsteigen in Stuttgart in Kauf nehmen. Die Bahn dementiert, Stuttgart-21-Gegner sehen sich bestätigt. Fragen und Antworten dazu.

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  1. Was ist der Deutschlandtakt? Der Deutschland-Takt ist ein Schienenverkehrs-Fahrplan für das ganze Land nach Schweizer Vorbild, der bis 2030 eingeführt werden soll. Nahverkehr, Fernverkehr, Bahn und Bus sollen damit deutschlandweit aufeinander abgestimmt werden. Dabei soll auf den Hauptachsen alle 30 Minuten ein Zug fahren. Dazu wird derzeit in mehreren Stufen ein Zielfahrplan entwickelt. Planung und Umsetzung liegt beim „Zukunftsbündnis Schiene“, das vom Bundesverkehrsministerium geleitet wird.
  2. Worauf beruft sich der SWR? Basis des Berichts ist nach Angaben des SWR der vom Mai stammende Entwurf des Zielfahrplans für Baden-Württemberg. Daraus gehe hervor, dass der neue Bahnknoten Stuttgart 21 zusätzliche Gleise am neuen Tiefbahnhof benötige, um den Deutschlandtakt in Baden-Württemberg überhaupt umsetzen zu können. Weil der neue Tiefbahnhof mit acht Gleisen zu klein und die Zahl der Zulaufstrecken zu gering sei, könnten andere Großstädte nicht im Halbstundentakt angefahren werden. Auch die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) angepeilte Verdoppelung der Fahrgastzahl sei damit nicht realisierbar. Bei etlichen Verbindungen – zum Beispiel zwischen Tübingen und Mannheim oder Karlsruhe – müssten Fahrgäste in Stuttgart nach Angaben des SWR mit Wartezeiten von zwanzig Minuten bis fast einer Stunde rechnen. Nach Angaben von Matthias Lieb vom Verkehrsclub Deutschland werde etwa die schnellste Verbindung von Tübingen nach Mannheim laut Zielfahrplan sogar zehn Minuten länger dauern als heute. Bei zahlreichen weiteren Verbindungen entstünden landesweit durch das Nadelöhr Stuttgart zum Teil erhebliche Wartezeiten auf Anschlusszüge.
  3. Was sagt die Bahn? „Wir widersprechen dem Bericht mit Nachdruck“, teilt ein Bahnsprecher auf Anfrage mit. Die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens sei sowohl durch den sogenannten „Stresstest“ als auch mit einer jüngst durchgeführten Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) bestätigt worden. In den letzten Monaten sei gemeinsam mit dem Land, dem Verband Region Stuttgart und DB Fernverkehr ein Zielkonzept Stuttgart 21 entwickelt worden, das bereits einen Halbstundentakt im Schienenpersonenfernverkehr unterstellt. Dieses Konzept sei auch mit einer Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung (EBWU) näher betrachtet und mit einer wirtschaftlich optimalen Betriebsqualität nachgewiesen worden.
  4. Was sagen die Gegner? Die sehen ihre Befürchtungen bestätigt. „Stuttgart 21 ist mit viel zu wenig Gleisen den Anforderungen an die Mobilität von morgen nicht gewachsen“, sagt BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender und fordert den sofortigen Einstieg in das Konzept „Stuttgart 21-KombiBahnhof“. Dieses will neben dem neuen Tiefbahnhof Teile des bestehenden Kopfbahnhofs erhalten. Das Aktionsbündnis fordert eine Umplanung des Bahnknotens. Tübingen, Ulm oder Heilbronn würden andernfalls kaltgestellt durch Stuttgart 21, so Bündnissprecher Eisenhart von Loeper.
  5. Und der Verkehrsminister? Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) verweist darauf, dass Stuttgart 21 geplant wurde, bevor es das Konzept des Deutschlandtakts gab. „Insofern ist auch klar, dass ein Durchgangsbahnhof, der nur acht Stehgleise hat, in so ein Konzept nur bedingt passt. Kritiker haben von Anfang an gesagt, dass dieser Bahnhof nicht wirklich zukunftsfähig ist“, so Hermann. Man könne dort maximal 30 Prozent mehr Züge fahren lassen. „Aber wir reden ja heute von der Verdopplung des Schienenverkehrs und des öffentlichen Schienen-Personen-Nahverkehrs bis 2030. Und da ist dieser Bahnhof nicht leistungsfähig genug.“ Es sei dringend nötig, zu überlegen, was noch korrigiert werden könne.
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