Das riesige Gebäude mit zehn Etagen scheint komplett über der zehn Meter tiefen Baugrube zu schweben. Nur wenige Betonpfeiler tragen die 15.000 Tonnen der ehemaligen Bundesbahndirektion. Später werden unter dem Gebäude auf acht Gleisen die Züge in den neuen unterirdischen Bahnhof einfahren. „Da ist alles dabei, was das Herz eines Ingenieurs höher schlagen lässt“, sagt ein Projektsprecher bei der Besichtigung über eine der „technisch komplexesten Teilmaßnahmen“ des Milliardenprojekts. Für den Steuerzahler ist es aber auch ein Lehrstück dafür, wie Denkmalschutz das Bauen teuer macht.

Die Bahndirektion mit ihrer markanten Natursteinfassade markiert an der vielbefahrenen Heilbronner Straße den Beginn der Stuttgarter Innenstadt. Weil der neue Bahnhof um 90 Grad zu den bisherigen Gleisen gedreht wird, müssen die Züge im Tunnel unter dem Gebäude durch. Elf Meter unter dem Keller liegen aber bereits zwei Tunnelröhren für die Stadtbahn. In den Zwischenraum passt zentimetergenau der Trog für die neue Zufahrt. Inzwischen haben sich die Bauarbeiter so weit in die Tiefe gegraben, dass Bagger und Lastwagen zwischen den Pfeilern umherfahren können, auf denen das denkmalgeschützte Gebäude derzeit ruht.

Das über 100 Jahre alte Gebäude wird mit enormem Aufwand und in mehreren Teilschritten erhalten: Zunächst bohrte die Mannschaft von Abschnittsleiter Michael Pradel 500 „Mikropfähle“ mit 20 Zentimeter Durchmesser aus dem Kellergeschoss in den Untergrund. Danach wurde das Erdreich zwischen den Stützen entfernt und durch eine 1,3 Meter dicke Betonplatte ersetzt. Diese Platte ruht nun auf wenigen dicken Großbohrpfählen, die weit in den lehmigen Untergrund getrieben wurden. „Diese Lastumlagerung war der komplexeste Abschnitt des Vorhabens“, erläutert ein Bauingenieur. Das Verfahren sei erprobt, wenn auch in dieser Größe nicht alltäglich. Ein Unfall wie in Rastatt im Sommer sei hier aber nicht möglich.

Auf den Stützen halten starke Hydraulikpressen das Gebäude im Gleichgewicht. Jede kann bis zu 800 Tonnen heben. Messgeräte registrieren jede Bewegung. Über ein Steuerpult können eventuelle Setzungen ausgeglichen werden. „Das Haus darf sich nicht einseitig bewegen, weil sonst Risse drohen“, erläutert der Sprecher. Wenn die Baugrube vollends ausgehoben ist, soll der Tunnelbau unter der Bahndirektion beginnen. Zum Schluss wird der Freiraum zwischen der Decke des Trogs und der Kellerplatte ausgegossen.

Auf 50 Millionen Euro bezifferte Pradel die Kosten für den kurzen Teilabschnitt kürzlich. Die Frage, wie viel davon auf den Erhalt des Gebäudes entfallen, mag bei der Bahn heute niemand mehr beantworten. „Das lässt sich nicht auseinanderrechnen“, sagt der Sprecher. Die Verantwortlichen wollen offensichtlich keine Debatte über die Kosten des Denkmalschutzes, um das Verhältnis zur Stadt Stuttgart nicht zu belasten. Über zehn Jahre lang war über den Abriss der Direktion gestritten worden. 30 Millionen Euro wollte die Bahn durch den Abriss sparen.

Nicht der ganze Bau steht unter Denkmalschutz, sondern nur die Natursteinfassade und das Treppenhaus. Aber nicht einmal die Eigentümerin, eine Bahntochter, konnte die Projektgesellschaft von einem Abriss und einen späteren Neubau überzeugen. Deren Anwalt rechnete vor, dass die angegebenen Einsparungen nur etwa ein Prozent der Bausumme ausmachen. Die Zumutbarkeitsgrenze, die einen Abriss rechtfertigen würde, sei aus seiner Sicht nicht überschritten. Im Jahr 2012 lag die Kostenobergrenze für das Gesamtprojekt, das neben dem Bahnhofsbau 60 Kilometer meist unterirdische Zufahrtsstrecken umfasst, noch bei 4,5 Milliarden Euro. Die Mehrkosten, so entschied der damalige SPD-Baubürgermeister Matthias Hahn, muss die Bauherrin tragen. Hahn ging damals ohne nähere Erläuterung von 15 Millionen Mehraufwand aus.

Inzwischen ist die markante Immobilie über der Baustelle verkauft. Die Stuttgarter Firma hält sich vorläufig noch alle Möglichkeiten für die Nutzung des Geländes an zentraler Lage der Landeshauptstadt mit 13.400 Quadratmeter Fläche und dem historischen Gebäude offen. Die Stadt plant zunächst einen städtebaulichen Wettbewerb.

Stuttgart 21

  • Beim Projekt Stuttgart 21 soll der Stuttgarter Kopfbahnhof durch eine unterirdische Durchgangsstation ersetzt werden. Zudem ist eine Schnellbahnstrecke nach Ulm im Bau. Für den Bahnhofsumbau werden bis zu 6,5 Milliarden Euro veranschlagt. Am Protest gegen das Vorhaben beteiligten sich zehntausende Menschen. Bei einer Volksabstimmung am 27. November 2011 lehnte eine Mehrheit der Baden-Württemberger den Ausstieg des Landes aus der Finanzierung ab.
  • Das ehemalige Haus der Bundesbahndirektion in Stuttgart wurde vor 100 Jahren erbaut und steht unter Denkmalschutz. Deswegen hat die Stadt Stuttgart einen Abriss abgelehnt. Dies hätte laut Bahn den Tunnelbau am Nordkopf des Hauptbahnhofs deutlich vereinfacht und die Kosten auf etwa 4 Millionen Euro gesenkt. Jetzt wird das Gebäude mit großem Aufwand untergraben und auf Stelzen gestellt. Die Kosten dafür belaufen sich auf 50 Millionen Euro.