An die moderne Tempomessung musste sich die Polizei mühsam herantasten. Am Anfang war die Messstrecke. Ein Beamter mit Stoppuhr vorn, ein anderer mit Uhr hinten. Eine erhobene Flagge signalisierte den Start der Messung. Später hatten beide ein Funkgerät, aber das Verfahren blieb zäh. Heute gelten Abschnittsmessungen, genannt „Section control“, wieder als modern. Denn die Fahrer halten sich über eine längere Strecke an das Limit. Vor allem in Österreich ist das Verfahren in Gebrauch. Doch in der Bundesrepublik der Wirtschaftswunderjahre war der Aufwand hoch, Ingenieure und Verkehrsexperten setzen auf die punktuelle Messung. Die ermöglichte der Radarstrahl. In Deutschland kam er im Zweiten Weltkrieg erstmals zum Einsatz – zur Ortung alliierter Bomber. Federführend: die Telefunken AG.

Radar findet auf die Straße

Kein Wunder, dass Telefunken der Radartechnik auch den Weg auf die Straße ebnete. Bereits im September 1956 hatte das Unternehmen auf der Internationalen Polizeiausstellung in Essen das „Verkehrsradargerät zur Geschwindigkeitsüberwachung VRG 1“ präsentiert. Dokumentiert wurde auf Papierrollen. Am 21. Januar 1957, vor 60 Jahren, startete die Polizei im Regierungsbezirk Düsseldorf, wo Telefunken residierte, erste Feldversuche mit dem Radarblitz. Nach Beseitigung einiger Kinderkrankheiten ging der Nachfolger VRG 2 1958 in Serienproduktion. Schließlich schoss die Spezialkamera am 15. Februar 1959 zwischen Ratingen und Düsseldorf erstmals ein Foto von einem Verkehrssünder.

Unter Polizisten hieß das Gerät nur „Gebühreneinzugsmaschine“. Denn keine andere technische Neuerung brachte den öffentlichen Kassen derart üppige Einnahmen. Dabei waren die Kästen „so groß wie Fernseher und von Weitem sichtbar“, wie Felix Hoffmann, Leiter des Deutschen Polizeimuseums im westfälischen Salzkotten, feststellt. Daher waren sie oft hinter Autos, Büschen und Hecken getarnt.
 

Von Beginn an waren Radarfallen der Rache ertappter Verkehrsteilnehmer ausgesetzt. Sie wurden besprüht, abgesägt, angezündet, gestohlen, mit Hämmern zertrümmert oder mit Gewehrkugeln beschossen – wie auf der Autobahn A3 beim berüchtigten Elzer Berg. Die Ordnungsmacht hielt dagegen, etwa mit dem undurchsägbaren „Anti-Sabotage-Mast”. Später wurden die Bilder nicht mehr in der Kamera gespeichert, sondern direkt zur Polizei übermittelt.

Begonnen hatte die technische Revolution mit dem Wunsch nach mehr Verkehrssicherheit. 1956 gab es auf westdeutschen Straßen 13 500 Verkehrstote. Nach Schätzung von Experten war die Hälfte davon auf zu schnelles Fahren zurückzuführen. Trotzdem begann schon damals eine Diskussion über die Sinnhaftigkeit von Radarkontrollen. Kurz nach deren Einführung zog der ADAC die Unfehlbarkeit des Radars in Zweifel und daher musste Autofahrern bald das Recht zur Stellungnahme eingeräumt werden. Alle Messungen durften darüber hinaus nur noch abzüglich einer Toleranz verwendet werden. Auch vor Gericht wurde gegen die Blitzer gestritten, durchaus mit Chancen für die Beschuldigten. „Gut die Hälfte aller Messungen sind nicht beanstandungsfrei“, meint Daniela Mielchen von der Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht des Deutschen Anwaltvereins.

Machen Blitzer den Verkehr sicherer? Der Deutsche Verkehrssicherheitsrat (DVR) meint ja: „Gezielte Verkehrsüberwachung ist ein unabdingbarer Bestandteil erfolgreicher Verkehrssicherheitsarbeit.“ Kritiker beklagen, dass häufig auf zwei- oder dreispurigen Ein- und Ausfallstraßen geblitzt wird, morgens stadteinwärts und abends stadtauswärts. Für den DVR besteht hingegen ein enger Zusammenhang zwischen zu hohen Geschwindigkeiten und schweren Unfällen: „Deshalb ist nicht einzusehen, die Tempoüberwachung nur auf allgemein akzeptierte sogenannte schutzwürdige Bereiche wie Kindergärten, Schulen oder Krankenhäuser zu beschränken.“

Die Stadtkämmerei dankt

Allerdings ist es ein offenes Geheimnis, dass in den Haushaltsplanungen vieler Kommunen die Einnahmen durch Blitzer ein fester Posten sind. Großstädte wie Hamburg oder Köln nehmen pro Jahr sogar mehr als 30 Millionen Euro an Verwarn- und Bußgeldern ein. Blitzer, die Geld einspielen, sind wie Gelddruckmaschinen. Ein einziges Radargerät der Stadt München, das in einem Jahr mehr als 85 000 flotte Fahrer blitzte, bescherte der Stadtkasse mehr als fünf Millionen Euro. Diese Goldesel-Effekte steigern das kommunale Interesse an diesen Anlagen. Kritiker können sich freilich im Vorwurf der „Wegelagerei“ bestätigt sehen.

Auch in Mittelstädten können sich die Kämmerer über Geldsegen durch Radarfallen freuen. Singen plant im aktuellen Haushalt mit Einnahmen von 1,8 Millionen Euro aus Bußgeldern – die Falschparker-Knöllchen eingerechnet. Hersteller der kostspieligen Blitzgeräte kommen den Kommunen entgegen. So werden die drei grauen Radarsäulen, die in Singen 2014 an drei Stadtein- und ausgängen postiert wurden, von der Jenoptik AG gewartet, wie Ordnungsamtschef Marcus Berger erläutert. „Die Stadt gibt den Standort vor, Jenoptik übernimmt die technische Wartung“, erklärt Berger das Leasing-Modell. Pro Foto eines ertappten Fahrers erhält das Unternehmen einen Festbetrag. Der Rest fließt in die Stadtkasse. Immerhin hat die Zahl der Schnellfahrer abgenommen. „Die Verkehrsberuhigung ist gelungen, und das war auch unser Ziel“, sagt Ordnungsamtschef Berger.

Geblitzt wird in Villingen-Schwenningen auch zwischen dem 4. und 9. Februar.
Geblitzt wird in Villingen-Schwenningen auch zwischen dem 4. und 9. Februar. | Bild: Ulrich Baumgarten

Konstanz beschert die neue Blitzersäule an der B33 im Schnitt eine Tageseinnahme von 2000 Euro. Matthias Kürschner, Leiter der Bußgeldstelle beim Landratsamt, ist es jedoch mehr um die erzieherische Wirkung der Anlage zu tun: „Das Geschwindigkeitsniveau bei den Verstößen ist zurückgegangen“, sagt Kürschner.

Dennoch: Wenn Gemeinderäte Gelder für Blitzgeräte freigeben, schreiben sich die künftigen Einnahmen im Hinterkopf fest. Es wird errechnet, wann ein Gerät die Investition eingespielt hat und Gewinne einfährt. Wen wundert es also, dass der Konstanzer Gemeinderat beschlossen hat, 2017 neun weitere Blitzer aufzustellen? Allein die Technik kostet zwar 650 000 Euro. Doch die Kosten sollen laut Ordnungsamt „in wenigen Jahren“ eingespielt sein. Vermutlich geht es deutlich schneller.

Schon gewusst?

Tempo 50 auf der Landstraße und im Schleichgang durch die Stadt. Manche Autofahrer nehmen den Rat zur Entschleunigung zu ernst. Was nur wenige wissen: Auch wer ohne Grund zu langsam fährt, kann bestraft werden. So sieht es die Straßenverkehrsordnung (StVO) in Paragraf 3 vor: „Ohne triftigen Grund dürfen Kraftfahrzeuge nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern." Auch "Verkehrserzieher", die absichtlich vom Gas gehen, begehen eine Ordnungswidrigkeit. Wer von der Polizei erwischt wird, kommt im Gegensatz zu vielen Schnellfahrern günstig weg: Schleichen kostet nur 20 Euro. (mic)

2011 in Meppen, Emsland: Ein ausgebüxtes Pferd auf dem Radarfoto.
2011 in Meppen, Emsland: Ein ausgebüxtes Pferd auf dem Radarfoto.

Post vom Ordnungsamt

Was tun, wenn ein Bußgeldbescheid ins Haus flattert? Markus Heimburger, Fachanwalt für Verkehrsrecht in Villingen-Schwenningen, rät:

  • Einspruch: Wem ein Bußgeld und der Entzug des Führerscheins droht, kann Einspruch einlegen. Doch sollte er prüfen, ob Aussicht auf Erfolg besteht. Das ist nur durch Akteneinsicht möglich. Die erhält aber nur ein Rechtsanwalt. Daher: Vorab gegenüber der Behörde keine Angaben zur Sache machen! Die Kosten des Anwalts trägt eine Verkehrsrechtsschutz-Versicherung.
  • Messfehler: Die gibt es vor allem bei Radarfallen. Ursache: der Radarstrahl trifft nicht das eigene Auto, sondern eines auf der Gegenfahrbahn. Auch reflektierende Flächen können zu Ungenauigkeiten führen, die die Messung verfälschen. (mic)

 

Mit den Radfahrern kam die Tempomessung

Peter Itzen, Freiburger Historiker, befasst sich mit der Geschichte von Verkehrsunfall und -kontrolle und kommt zu interessanten Erkenntnissen

Herr Itzen, wann hat der deutsche Staat damit begonnen, sich in den Straßenverkehr einzumischen?
Das fing bereits mit dem Aufkommen des Fahrrads in den 1880er-Jahren an. Das Rad stieß auf die etablierten Verkehrsmittel wie das Pferd, das scheute, wenn man schnell daran vorbeifuhr. Der Staat reagierte darauf mit den Anfängen einer Straßenverkehrsordnung in den zunehmend verkehrsreichen Städten, regulierte die Geschwindigkeit oder sperrte auch Straßen. In den deutschen Bundesstaaten war das aber nicht einheitlich organisiert.

War das eine Vorstufe für die Kontrolle des Automobilverkehrs?
Ja, allerdings wurde etwa um 1900 deutlich, dass man hier massiv eingreifen muss. Grund war, dass die Motorleistung ohne allzu hohen Aufwand zu steigern war und die Wagen immer schneller wurden. Auf der anderen Seite waren sie sehr unsicher: Es gab keine Bremskraftverstärker, keine Servolenkungen oder sonstige Sicherheitstechnik, wie wir sie heute kennen. Daher kam es zu vielen Unfällen mit Fußgängern, Radfahrern oder Fuhrwerken. Als Hauptursache wurde die überhöhte Geschwindigkeit ausgemacht.

Aber die Öffentlichkeit feierte ja gerade das neuartige Tempo . . .
Ja, durch Rennveranstaltungen, die auch durch den Schwarzwald führten. Andererseits aber wurde die wachsende Zahl von Verkehrstoten durch die sogenannten Herrenfahrer stark skandalisiert. Dazu gab es auch Reichstagsdebatten, bei denen sich gerade die Konservativen vom Rowdytum neureicher Autobesitzer abgrenzten. Auch von Fahrverboten war die Rede.

Wie schritt der Staat zur Tat?
In Preußen begann man, die Geschwindigkeiten in den Städten mit Stoppuhren zu messen. Übrigens auch die von Fuhrwerken. Dann gab es die ersten Tempolimits, etwa 15 km/h. Außerorts gab es dagegen meist keine Beschränkungen. Doch generell waren Verkehrsregeln selten. Straßenverkehrsordnungen im heutigen Sinne entstanden erst in den 1920er-Jahren.

Und die Autofahrer brauchten ein Haftpflichtversicherung?
Nein. Die blieb lange freiwillig. Von 1909 an blieb man verpflichtet, für den Unfallschaden aufzukommen. Eine obligatorische Haftpflicht hat erst der NS-Staat 1940 eingeführt, um zu verhindern, dass ein Fahrer bei einem schweren Unfall zahlungsunfähig ist.

Und nach dem Krieg begann man auch hier wieder bei Null?
Zumindest gab es nirgendwo Tempolimits, auch in den Städten nicht. Erst im August 1957 kam Tempo 50 in die Städte. Die Pkw-Lobby hatte die Begrenzung mit dem Hinweis bekämpft, dass Tempo 50 als Richtgeschwindigkeit aufgefasst würde und die Fahrer dann nicht verkehrsgerecht fahren würden. Sie sollten selbst lernen, sich angepasst zu verhalten. Zudem galt die „freie Fahrt“ als Zeichen der neugewonnenen Freiheit. Parallel liefen Erziehungsprogramme etwa durch Werbekampagnen für sicheres Fahren. Doch die Zahl von zum Beispiel 13¦000 Verkehrstoten 1955 trieb die Debatte auch auf Druck von Unfalllchirurgen Richtung Tempolimits, denn es war offensichtlich: Es würden immer mehr Autos fahren.

Der Staat handelte also erneut?
Ja, es galt: Wenn man das Tempo beschränkt, muss man es auch kontrollieren. Allerdings konnte bis 1972 außerorts unbegrenzt schnell gefahren werden. Auch auf Autobahnen. Polizisten wurden schon damals als „Wegelagerer“ bezeichnet. Ausschlaggebend für die Messungen war auch die Tatsache, dass sich viele Unfälle auf dem Weg zum oder vom Arbeitsplatz ereigneten, was die Berufsgenossenschaften alarmierte. In den Jahrzehnten danach sank die Zahl der Toten und Verletzten unter den Autofahrern dank Technik deutlich. Doch bei Fußgängern und Fahrradfahrern sind die Zahlen erst seit einigen Jahren deutlich rückläufig.

Fragen: Alexander Michel

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