Vor 125 Jahren löste die Bregtalbahn die Postkutsche in Hammereisenbach ab. Damit endete die Zeit des beschaulichen Reisens. Durch Hammereisenbach werde gerast, beschweren sich immer wieder Bürger. Das war nicht immer so. Allerdings muss man lange zurückblättern, bis man in ruhigere Verkehrszeiten kommt. Nimmt man das Jahr 1893 als Grundlage, herrschte noch Idylle im Ort.

  • 30 Jahre Postkutsche: Die Postkutsche, die seit dem 1. Mai 1863 verkehrte, sorgte für Personen- und Warentransport. Offizielle Haltestation der Kaiserlichen Post war die Restauration Felsen. Doch die gemächliche Postkutschenfahrt, meistens gezogen von vier Pferden, ging vorbei. Am 19. Mai 1893 endete auch diese historische und ruhige Beförderungsart durch das Bregtal. Die Postkutsche verkehrte zum letzten Mal.
  • Bei Jungfernfahrt geht Kohle aus: Einen Tag später, am 20. Mai, wurde ein neues Zeitalter eingeläutet. Die Bregtalbahn nahm mit einer preußischen T 3-Lokomotive den Betrieb auf und fuhr bis Vöhrenbach. Es war allerdings nur ein Güterzug. Der Chronist Franz-Josef Furtwängler schreibt dazu: „Vielleicht trauten die Menschen dem dampfenden, heulenden und bimmelnden Ungeheuer noch nicht so recht.“ Als der Bregtäler in Vöhrenbach weiterfahren wollte, habe es allerdings ein kleines Malheur gegeben, so Furtwängler: Die Kohle war ausgegangen. Doch zum Glück konnte die Stationsvorsteherin mit Küchenkohle weiterhelfen. Sie rief dabei den Heizer noch hinterher: „Bring auch den Eimer wieder“. Danach scheint sich der Bahnbetrieb normalisiert zu haben.
Am 19. Mai 1893 endete der Postkutschenbetrieb im Bregtal. Im Bild die Postkutsche vor dem Haus Kaltenbach in Hammereisenbach gegenüber der Restauration Felsen.
Am 19. Mai 1893 endete der Postkutschenbetrieb im Bregtal. Im Bild die Postkutsche vor dem Haus Kaltenbach in Hammereisenbach gegenüber der Restauration Felsen. | Bild: Hartmut Ketterer

Zurück zu den Anfängen. Bereits im Jahre 1874 wurden die Weichen für die Bregtalbahn gestellt. Das Großherzogliche Badische Handelsministerium beauftragte die General-Direktion der Großherzoglichen Staats-Eisenbahn mit den Vorarbeiten zum Bau einer Eisenbahnlinie in das obere Bregtal von Donaueschingen nach Furtwangen.

  • Hohe Kosten für Städte: Bevor der Bau am 7. August 1891 in Allmendshofen begonnen werden konnte, galt es die Finanzierung zu sichern. Das war nicht einfach für die Anlieger. So hatten zum Beispiel die Städte Vöhrenbach und Furtwangen einen Eigenanteil von je 50 000 Mark zu entrichten. Die Gemeinde Langenbach musste 800 Mark bezahlen, Urach wurde mit 1500 Mark veranschlagt. Privat unterstützen die Weinhandlung Josef Hepting (Freiburg-Vöhrenbach) den Bau der Bregtalbahn mit 3000 Mark, und die Orchestrionfabrik Imhof & Muckle steuerte 1000 Mark bei. Das war richtig viel Geld für die Gemeinden und Privatleute, denn um diese Zeit betrug der Monatslohn gerade mal rund 56 Mark.
  • Neun Bahnhöfe auf 33 Kilometern: Am 1. Oktober 1972 war jedoch auch die Bregtalbahn Geschichte. Die Strecke wurde als marode und unrentabel eingestuft. 1974 entfernte man den größten Teil des Bahnkörpers. Die Gesamtlänge der Bregtalbahn, die anfangs mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 Stundenkilometer fahren konnte, betrug 33,4 Kilometer. Von Donaueschingen bis Furtwangen gab es einen Höhenunterschied von 200 Metern. Auf der Strecke bis Furtwangen standen neun Bahnhöfe und drei Brücken. Außerdem waren fünf Privatgleisanschlüsse installiert, unter anderem zum Sägewerk Kromer in Hammereisenbach, zur Firma Becker Vöhrenbach, auf der Werthe und zur BKS Ketterer (heute Ketterer Antriebe) in Furtwangen.
Nicht nur beim Zebrastreifen, sondern allgemein wird durch Hammereisenbach zu schnell gefahren, beklagte Ortvorsteher Peter Hummel.
Nicht nur beim Zebrastreifen, sondern allgemein wird durch Hammereisenbach zu schnell gefahren, beklagte Ortvorsteher Peter Hummel. | Bild: Hartmut Ketterer
  • Abriss mit Feuerwehrprobe: Von den Bahnhofsgebäuden im Bregtal existieren nur noch jene in Schönenbach, Hammereisenbach und Wolterdingen. Der Vöhrenbacher Bahnhof fiel einem warmen Abriss zum Opfer, als er am 7. Oktober 1978 Gegenstand einer Feuerwehrübung wurde. Bleibt noch festzuhalten, dass der Bau der Linachtalsperre ohne Bregtalbahn in den 20er-Jahren nur schwer möglich gewesen wäre. Vom Haltepunkt Linach an der Kohlbrücke führte nämlich ein eigener Schienenstrang zur Talsperrenbaustelle. Ein großer Teil des Baumaterials wurde mit der Bregtalbahn und weiter vom Haltepunkt Kohlbrücke bis zur Talsperrenbaustelle transportiert.