Wenn ab dem kommenden Sonntag nach 13-jähriger Planungs- und Bauzeit die ersten elektrischen Züge zwischen Donaueschingen und Freiburg ein neues Zeitalter des Eisenbahnverkehrs über den Schwarzwald einläuten, dürfte in den wenigsten Eröffnungsreden von einer Studie die Rede sein, die sich 1981 mit einer Optimierung der Streckenführung zwischen Donaueschingen und Neustadt beschäftigte.

Schwere Diesel-Lokomotiven der Baureihe 218 zogen in den letzten Jahren noch Personenzüge mit über 50 Jahre altem Wagenmaterial über die Gleise der hinteren Höllentalbahn.
Schwere Diesel-Lokomotiven der Baureihe 218 zogen in den letzten Jahren noch Personenzüge mit über 50 Jahre altem Wagenmaterial über die Gleise der hinteren Höllentalbahn.
  • Hintergrund: Im Jahr 1888 hat die Handelskammer des Kreises Freiburg mit einem glühenden Bittbrief an den Großherzog in Karlsruhe inständig dafür geworben, die Bahnstrecke von Neustadt weiter in Richtung Donaueschingen zu führen. Industrie und Handel versprachen sich mit diesem Lückenschluss zwischen Rheintal und Baar erhebliche wirtschaftliche Vorteile. Auch militärstrategische Überlegungen spielten eine Rolle.
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Allein die Streckenführung stellte die Verantwortlichen vor enorme Probleme, zeigte doch der Untergrund im Grenzgebiet zwischen Schwarzwald und Baar einige Probleme für den Bahnbau. Leistungsschwache Lokomotiven bedingten seinerzeit noch große Rücksichtnahme auf die maximale Steigung einer Bahnlinie. Die Zahnradstrecke zwischen Himmelreich und Hinterzarten auf der vorderen Höllentalbahn war den Verantwortlichen schon damals ein Dorn im Auge, verlängerte diese Technik doch die Fahrzeiten erheblich. So musste bei der Planung der hinteren Höllentalbahn auf eine weitere Zahnradstrecke verzichtet werden.

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Dem Wunsch vieler Dörfer zwischen Döggingen und Neustadt, per Bahnanschluss an die große weite Welt angeschlossen zu werden, kam die notwendige Streckenverlängerung zur Vermeidung von großen Steigungen sehr entgegen. Die heutige kurvenreiche Linienführung ist also nicht nur technisch, sondern auch politisch geformt worden. 32 Kilometer lang ist die direkte Straßenverbindung zwischen Neustadt und Donaueschingen. Für die Bahn wurden dagegen knapp 40 Kilometer Gleise verlegt.

Noch mit alten mechanischen Formsignalen und mit einem Dieseltriebwagen der Baureihe 612 zeigte sich im Jahr 2018 der Bahnhof Döggingen kurz vor der Renovierung der Strecke Neustadt – DonaueschingenBild: Jörg-Dieter Klatt
Noch mit alten mechanischen Formsignalen und mit einem Dieseltriebwagen der Baureihe 612 zeigte sich im Jahr 2018 der Bahnhof Döggingen kurz vor der Renovierung der Strecke Neustadt – DonaueschingenBild: Jörg-Dieter Klatt
  • Wirtschaftlichkeit: In den 1970er Jahren fegte eine Stilllegungswelle über unser Land, die unzählige Bahnlinien aus den Landkarten löschte. Auch die hintere Höllentalbahn schien davon betroffen, was sich am Ausdünnen der Fahrpläne zu jener Zeit bemerkbar machte. Von den Strecken Kappel–Bonndorf oder Hüfingen–Furtwangen blieben nur Feld- und Fahrradwege übrig. Allein die bequeme Verbindung zwischen Freiburg und München mit einem Eilzugpaar pro Tag sowie der Schülerverkehr entlang der Strecke sicherte ihr Überleben.
Mit schwerem Gerät wurden der gesamte Oberbau mit Schotter, Schwellen und Gleisen auf der hinteren Höllentalbahn – hier in Neustadt – ausgewechselt.
Mit schwerem Gerät wurden der gesamte Oberbau mit Schotter, Schwellen und Gleisen auf der hinteren Höllentalbahn – hier in Neustadt – ausgewechselt. | Bild: Jörg-Dieter Klatt
  • Planungen: 1981 erstellte die Bundesbahndirektion Karlsruhe mit dem Ingenieursbüro Emch und Berger eine Machbarkeitsstudie zur Streckenverkürzung. Die Auftraggeber hatten die Erhöhung der Wirtschaftlichkeit der Bahnstrecke, die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf bis zu 110 Stundenkilometer sowie eine deutliche Fahrzeitverkürzung zwischen Freiburg und Donaueschingen/Villingen im Auge. Hierzu nahm man den Bau von neuen Tunneln und Brücken in Kauf, brachte gar die jährlichen Einsparungen durch die geringeren Streckenkosten in Höhe von 88 500 Mark pro Kilometer in die Kalkulation mit ein.
Die alten Formsignale vor dem Dögginger Tunnel haben ausgedient. Inzwischen spannt sich hier die elektrische Oberleitung.
Die alten Formsignale vor dem Dögginger Tunnel haben ausgedient. Inzwischen spannt sich hier die elektrische Oberleitung. | Bild: Jörg-Dieter Klatt
  • Varianten: Zwischen Kappel/Gutachbrücke und Rötenbach sollte ein rund 2,7 Kilometer langer Tunnel gebohrt werden, sodass die Strecke entlang der Gutach-/Wutachschlucht einschließlich ihrer vier kurzen Tunnel entfallen sollte. Auch zwischen Löffingen und Döggingen war eine neue Trassenführung ins Auge gefasst worden. Östlich von Löffingen sollte die Bahn in einem 2,5 Kilometer langen Tunnel zur Trasse der Bundesstraße 31 geführt werden. Ein 1200 Meter langes Viadukt sollte die Gauchachschlucht überbrücken. Mit dieser Variante wären die Orte Unadingen und Bachheim vom Bahnstrang abgeschnitten worden. Weitere Überlegungen stellten eine Trassierung über Unadingen unter Wegfall der Bahnstation Bachheim in Aussicht. Insgesamt wurden neun Planungsvarianten erstellt, Aufwand, Auswirkungen auf das Landschaftsbild und Kosten gegenübergestellt. Als wirtschaftlichste Variante kristallisierte sich eine Streckenverkürzung um 5,272 Kilometer bei einer Fahrzeitersparnis von 11,1 Minuten heraus. Veranschlagt wurden 1981 hierfür Baukosten von rund 86 Millionen Mark. Diese Investitionssumme war offensichtlich seinerzeit politisch nicht durchsetzbar, sodass es bei der ursprünglichen Trassenführung blieb.
Tausende alter Schwellen wurden im Zuge der Ertüchtigung der hinteren Höllentalbahn ausgewechselt.
Tausende alter Schwellen wurden im Zuge der Ertüchtigung der hinteren Höllentalbahn ausgewechselt. | Bild: Jörg-Dieter Klatt
  • Ausblick: Angesichts der enormen Investitionen für die Ertüchtigung der hinteren Höllentalbahn mit Fahrdraht und neuem Oberbau sowie mit Blick auf die geforderten Fahrzeiten zwischen Villingen und Freiburg dürfte eine Streckenverkürzung unwahrscheinlich sein. Dafür kann man immerhin die Schönheiten der Landschaft ohne lange Tunnelfahrten genießen.