Wer heute durch das Neckartal fährt, so erzählen es Pessimisten, sehe eine Welt, die im Sterben liegt. Andere wiederum sagen, sie befinde sich bloß im Wandel. Denn dort, wo sich Autohersteller und ihre Zulieferer aneinanderreihen, finden mit der politischen Hinwendung zur Elektromobilität gerade tiefgreifende Veränderungen in einer Branche statt, die sich lange Zeit erfolgsverwöhnt auf dem Erreichten ausgeruht hatte. Manche sogar zu lange, wie die Diskussionen beim gestrigen Automotive-Gipfel der IHK Schwarzwald-Baar-Heuberg und des Wirtschaftsverband Industrieller Unternehmen Baden (WVIB) in Donaueschingen zeigten.

„Auf dünnem Eis“

„Ich bin überrascht, auf welch dünnem Eis sich viele Unternehmen noch immer befinden, weil sie die vergangenen zehn Jahre, in denen es gut lief, nicht genutzt haben, sich auf die Zukunft vorzubereiten“, sagte Hanns-Peter Knaebel, Vorstandsvorsitzender der Röchling-Gruppe. Verbrennungsmotoren werden seiner Ansicht nach zwar auch in Zukunft relevant bleiben, aber der Wachstumsmarkt liege klar bei den Elektroantrieben, „auch wenn über die Sinnhaftigkeit gestritten werden kann“.

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Was ein solcher technologischer Wandel für ein Unternehmen bedeuten kann, machte er am Beispiel der Röchling-Gruppe deutlich: Ein bald 200 Jahre alter Betrieb, der einst zu den größten Stahlproduzenten der Welt gehörte, im Dritten Reich Zwangsarbeiter beschäftigte und sich später mit Anteilen am Rüstungsbetrieb Rheinmetall und Investitionen in der Telekommunikationsbranche verirrte. Schon früh habe man dann damit begonnen, den einstigen Mischkonzern auf die Kunststoffverarbeitung auszurichten, so Knaebel.

Für ihn ist das einer der wichtigsten Tätigkeitsfelder, auf denen Automobilzulieferer in Zukunft weiter bestehen können, insbesondere, wenn es um Gewichtsreduzierung bei Fahrzeugbauteilen gehe. Ebenso sei man dabei, etwa im Bereich Sensorik und Datenverarbeitung eigene Kompetenzen aufzubauen. „Wenn unsere Kunden Pioniere sein sollen, müssen auch wir welche sein“, betonte Knaebel mit Blick auf den Druck, der derzeit auf den deutschen Autoherstellern lastet.

Eine Frage der Ressourcen

Es ist ein Druck, der von zwei Seiten kommt, wie Dieter Becker darlegte, der für KPMG seit mehr als 30 Jahren Autoproduzenten und Zulieferer berät. Einerseits veränderten sich die Wünsche der Kunden, die Mobilität zusehends als Kostenfaktor identifizieren und damit mehr auf das Geld als auf Ausstattung und Design achten würden: „Die Unternehmen müssen sich fragen, welche Wünsche die Menschen in einer Welt haben, in der sie nicht mehr Besitzer, sondern Nutzer sind“, sagte er.

KPMG-Berater Dieter Becker berät seit mehreren Jahrzehnten Autohersteller wie auch Zulieferer und warnt vor den wirtschaftlichen Interessen von China und den USA.
KPMG-Berater Dieter Becker berät seit mehreren Jahrzehnten Autohersteller wie auch Zulieferer und warnt vor den wirtschaftlichen Interessen von China und den USA. | Bild: Rolf Hohl

Denn mit der Verbreitung von alternativen Antrieben kämen in Zukunft auch neue Verkehrskonzepte hinzu, weil sich viele Leute gar kein eigenes Auto mehr kaufen wollen oder können. Auf der anderen Seite werde der Wandel zur Elektromobilität weniger von den Kunden als von der Industriepolitik vorangetrieben. „China sitzt auf fast allen Rohstoffen, die zur Batteriezellenproduktion nötig sind, und befeuert deswegen den Elektroantrieb, während die USA mit ihren großen Ölvorkommen natürlich auf Verbrenner setzen“, so Becker. Und an den aktuellen Handelsstreitigkeiten könne man sehen, wie weit diese beiden Schwergewichte bereit sind zu gehen.

Kein Allheilmittel in Sicht

Worauf also sollen Autohersteller und ihre Zulieferer setzen, um in der Zukunft bestehen zu können? Die Antwort auf diese Frage ist so unklar wie jene nach der künftig vorherrschenden Antriebstechnik, weshalb man etwa bei Daimler auf Diversifizierung setzt. So werden dort bis 2050 mehr als die Hälfte der angebotenen Fahrzeuge mit Batterie-, Brennstoffzellen-, Hybrid- oder Plug-in-Hybrid-Antrieb ausgestattet sein, erklärte Jürgen Döring, der bei Daimler für die Einhaltung der regulatorischen Vorgaben zuständig ist.

Jürgen Döring leitet bei Daimler den Bereich Automotive Regulatory Strategy.
Jürgen Döring leitet bei Daimler den Bereich Automotive Regulatory Strategy. | Bild: Rolf Hohl

So würden sich etwa Brennstoffzellen nur für große Fahrzeuge mit hoher Reichweite eignen, etwa für Busse oder Lastwagen. Und genau hier liege auch die Chance für die Zulieferer, sich neu zu spezialisieren, wenn es beispielsweise um den Bau von Drucktanks für Brennstoffzellenantriebe, Ladesäulen für Elektrofahrzeuge oder allerlei Sensoren für das autonome Fahren gehe. Was jedoch die Arbeitsplätze angehe, sei noch keine vernünftige Prognose zu stellen: „Wir werden auch in Zukunft Arbeitnehmer brauchen“, so Döring, „aber andere als heute.“

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