Es droht eine große Lücke zwischen Radolfzell und Friedrichshafen, sagt Wilfried Franke ganz nüchtern. Der Geschäftsführer des Interessenverbandes Bodenseegürtelbahn rückt seine Lesebrille zurecht, als er im großen Sitzungssaal im Technischen und Umweltausschuss (TUA) im Landratsamt Konstanz sitzt.
Das Problem, das er sieht und das sich „in Zukunft noch deutlich verschärfen wird“, ist kurz erklärt: „Wir haben heute aus der Strecke von Ulm, Friedrichshafen, Radolfzell, Singen nach Basel und umgekehrt durchgängige Züge. Wir wissen, dass die Südbahn, deren Geschäftsführer im Interessenverband ich auch bin, im Bau ist.“ Diese werde laut Franke im Dezember 2021 mit einer doppelgleisigen Infrastruktur in Betrieb gehen. Ab diesem Zeitpunkt verkehren die Züge auf der Strecke zwischen Ulm, Friedrichshafen nach Lindau elektrisch. Auch auf der Hochrheinstrecke (Basel-Singen) seien die Planungen relativ weit fortgeschritten. „Das heißt, wenn wir nichts tun, wird es eine Lücke geben im durchgängig elektrifizierten Netz im Südwesten Deutschlands zwischen Radolfzell und Friedrichshafen„, sagt Franke und lässt seine Worte wie ein großes Damoklesschwert über den Kreisräten schweben.
Schwindelerregend hohe Schätzungen
Für einen Moment ist es still. Dann setzt Franke wieder an: „Sie und der Bodenseekreis haben den Interessenverband bereits im Herbst 2018 beauftragt, die Planungen aufzunehmen.“ Das habe man auch „brav getan“ – sowohl für die Vorzugs- als auch Referenzvariante (siehe Infokasten unten). Die Grundlagenermittlung sei abgeschlossen. Jetzt sei man mitten in der Grundlagenplanung mit Kostenschätzung. Und die Schätzungen sind fast schon schwindelerregend hoch: Der Ausbau und die Elektrifizierung sollen 350 Millionen Euro kosten. Die Referenzvariante würde etwa 100 Millionen Euro weniger kosten.
Erste Ausschreibungen im Juli
Die ersten Ausschreibungen für das Bauprojekt solle es bereits im Juli geben. „In Summe erhöhen sich die Gesamtkosten der Vorzugsvariante von ursprünglich 125 Millionen Euro auf 350 Millionen Euro, davon Baukosten von 100 Millionen Euro auf 280 Millionen Euro sowie die Planungskosten von 25 Millionen Euro auf 70 Millionen Euro“, steht in der Mitteilungsvorlage zur TUA-Sitzung. Allein die Planungskosten für die Leistungsphase eins und zwei, mit deren Finanzierung der Bodenseekreis und der Landkreis Konstanz mit Beteiligung des Landes in Vorleistung gehen wollen, werden nach den Darstellungen von Franke um 6,7 Millionen Euro teurer und steigen damit auf 10,5 Millionen Euro.
Nach besten Wissen und Gewissen habe der Interessenverband die Zahlen berechnet. „Hier sind die realen Zahlen, also die Ausschreibungsergebnisse der Südbahn, eingeflossen, hier sind realen Zahlen der Hochrheinplanung eingeflossen“, sagt Franke. Das, was den Kreisräten vorliege, sei aber nur ein Rechenmodell. „Niemand wird diese Zahlen anschließend garantieren können“, erklärt Franke und blickt in die Runde. Außerdem sei wichtig zu erwähnen, dass die Zahlen aus einer Hochpreisphase stammen.
Vorwürfe wegen der Abrechnung
„Dass es Geld kostet, war klar. Dass das so viel Geld kostet, war nicht so ganz klar“, sagt Simon Pschorr, Fraktion Die Linke. Ihn treibe es um, wie es zu dieser „massiven Kostensteigerung kommen konnte“. Dass es gewisse Divergenzen zwischen 30 und 40 Prozent gebe, passiere immer. „Aber dass es Divergenzen über 100 Prozent gibt, kommt überraschend“, sagt Pschorr. „Aber gerade durch ihre Äußerungen, Herr Franke, ist bei mir durchgeklungen, dass da Zahlen herangezogen worden, die jeder Faktenlage entbehrt haben. Das ist für einen Gutachter“, Pschorr macht eine kurze Pause und überlegt, wie er den Satz beenden soll. Dann sagt er: „nicht tolerabel.“ Für ihn sei diese Art der Abrechnung eine Betrugsmasche.
„Seriös gerechnet“
Betrug ist für Wilfried Franke das falsche Wort. „Das sollte man auch nicht gebrauchen“, findet er. Bei der ersten Kostenschätzung habe man keinerlei Ausgangsgrundlage, sondern nur ein „Uralt-Gutachten der Hochrhein-Elektrifizierung“, in dem am Schluss ein „kurzer Absatz steht, dass die Fortführung der Elektrifizierung bis nach Friedrichshafen 50 Millionen Euro kostet. Das ist nicht ansatzweise untersucht worden und aus meiner Sicht auch nicht seriös. Wir hatten nichts, wir hatten null. Ich habe Ihnen nur gesagt, was irgendwo im Raum stand,“ sagt Franke. Er spricht etwas schneller, lauter, erregter. „Insofern kann man auch nicht von Kostensteigerungen sprechen, sondern wir haben jetzt erstmalig eine saubere, seriöse Begutachtung der erforderlichen Infrastruktur. Sie können mich das nächste Mal auch festnageln. Ich glaube nicht, dass wir da Kostensteigerungen haben. Wir haben seriös gerechnet“, verteidigt sich Franke.
Uli Burchardt, CDU-Fraktion, sucht nach einer Möglichkeit, Kosten zu sparen. Deshalb fragt er, wie viel man einsparen würde, wenn man sich schon jetzt für eine Variante entscheiden würde. „Nur aus Interesse“, fügt er noch hinzu. Franke kann ihm auf diese Frage nicht antworten, nimmt sie aber mit in sein Team.
Hans-Peter Storz und Ralf Baumert, jeweils von der SPD, zeigen sich besorgt, ob die Elektrifizierung auch in den Tunnels klappen wird. „Manche bestehenden Tunnels sind nicht hoch genug“, fragt Storz. Wie sollen die Züge dort fahren? Seien dort Hybridfahrzeuge geplant? Auch sein Partei-Kollege Baumert ist an der Frage interessiert und schiebt nach, dass es durchaus Hybrid-Schienenfahrzeuge (zum Beispiel den EcoTrain) gibt, die auf diesem Teilstück fahren könnten.
Hybrid-Lösung soll vermieden werden
Die Nachfrage des SÜDKURIER bei der Deutschen Bahn, dem Verkehrsministerium des Landes und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) ergeben, dass man eine Hybrid-Lösung vermeiden möchte. „Der beabsichtigte Fahrzeugeinsatz nach der Elektrifizierung des Streckenabschnitts zwischen Friedrichshafen und Radolfzell ist uns nicht bekannt“, antwortet ein Sprecher der Deutschen Bahn. Er verweist auf das Verkehrsministerium und die NVBW.
Ein Sprecher des Verkehrsministerium hingegen sagt, dass „neu beschaffte Fahrzeuge in der Regel über einen Zeitraum von bis zu 30 Jahren eingesetzt werden. Daher ist der Einsatz von neuen sogenannten Hybrid-Fahrzeugen, die auf Grund der Hybrid-Technik erheblich teurer sind als Standardfahrzeuge, nur sinnvoll, wenn sie möglichst langfristig eingesetzt werden können.“ Daher gingen die Überlegungen des Landes dahin, für eine Übergangszeit von wenigen Jahren die Leistungen auf der Bodenseegürtelbahn mit Gebrauchtfahrzeugen auszuschreiben, bis die Elektrifizierung auf der Strecke abgeschlossen sei. Die neue Betriebsaufnahme würde dann für Dezember 2023 vorgesehen sein.
Volker Heepen, Geschäftsführer der NVBW zeigt sich offener: „Sollte der Tunnel ein nicht lösbares oder nicht finanzierbares Problem darstellen, wird man nach Alternativen suchen müssen. Ob der Einsatz von Batteriefahrzeugen günstiger ist, wird dann ein Vergleich zeigen.“
Planungen werden vorangetrieben
Ungeachtet der angebrachten Kritikpunkte war sich der Kreistag darin einig, dass die Planung möglichst aktiv vorangetrieben werden sollte und bekräftigte dies mit einem ergänzenden überfraktionellen Antrag. „Der Kreistag wird sich auch an den weiteren Planungskosten beteiligen“, heißt es da unter anderem. Die Kreisverwaltung möge weiter mit dem Land über die Kostenbeteiligung verhandeln und dem Gremium anschließend einen Finanzierungsvorschlag machen. Bereits im Bodenseekreis habe man diesen überfraktionellen Antrag gestellt. Der Landkreis Konstanz schließt sich jetzt an. Mit einer Ergänzung: Der zweigleisige Ausbau der Strecke bis zum Brandbühltunnel bei Stahringen ist erforderlich und nicht nur optional in der Vorzugs- und Referenzvariante zu untersuchen. Wilfried Franke nickt und sagt: „Das klingt für mich gut.“
