Warum ist das Projekt so besonders?

Nicht nur, aber auch weil die Fähre als erste auf dem See mit Flüssiggas betrieben wird. LNG heißt das in der Fachsprache, Liquefied Natural Gas. Ein Rohstoff, der aus der Erde oder aus Restprodukten der Landwirtschaft kommt, bei minus 160 Grad eiskalt in Behältern liegt, die wie riesige Thermoskannen funktionieren. Und das bei der Verbrennung keinen Feinstaub aus Ruß und kein Schwefeldioxid erzeugt und gegenüber dem bisher üblichen Diesel-Antrieb deutlich weniger Stickoxide ausstößt. Es geht um nicht weniger als um das umweltfreundlichste Schiff, das je für den Bodensee gebaut wurde.

Warum wird das Schiff in Hamburg gebaut?

Seit der Schließung der Bodan-Werft in Kressbronn gibt es am Bodensee keine Firma mehr, die ein 80 Meter langes Schiff bauen könnte. Und weil das so vorgeschrieben ist, haben die Stadtwerke den Bau der Fähre international ausgeschrieben. Das Interesse, sagt Geschäftsführer Norbert Reuter, war groß. Ein Referenzprojekt auf der nach Fahrgästen und Überfahrten wichtigsten Fährlinie auf einem europäischen Binnengewässer ist attraktiv für die Industrie. Und da LNG-Antriebe inzwischen auch bei riesigen Kreuzfahrtschiffen ein wichtiges Thema sind, käme eine schwimmende Visitenkarte vielen Werften durchaus gelegen.

Was kostet das Schiff?

Ein Schnäppchen ist das neue Schiff nicht. 17,7 Millionen Euro kostet es, die Ausschreibung war nicht ganz einfach; erst im zweiten Anlauf konnte der Auftrag vergeben werden. Ein Teil der Kosten erklärt sich aus dem neuartigen Antrieb, den Rolls Royce Power Systems mit seiner Tochter MTU in Friedrichshafen für das neue Schiff entwickelt. Dafür gibt es einen Bundeszuschuss von einer Million Euro – aber auch das Drumherum ist aufwendig. 700 Tonnen wird das Schiff am Ende wiegen, voll mit Technik von der WC-Spülung über das Radar bis zur Ansteuerung der technisch anspruchsvollen Voith-Schneider-Propeller.

Wie sieht die Fähre aus?

Aussehen soll das nach altem nautischem Brauch noch namenslose Schiff so ähnlich wie das derzeit noch jüngste Mitglied der Flotte, die "Lodi".

Bild: Peter Allgaier

Es ist erst die 14. Fähre, die im Lauf von 90 Jahren für die Schwimmende Brücke zwischen Konstanz und Meersburg gebaut wurde, und es belegt die gewaltigen Fortschritte in der Entwicklung.

Ohne große Serienproduktion gab es dennoch große Innovationen. Uli Burchardt, Oberbürgermeister und Aufsichtsratsvorsitzender der Stadtwerke, spricht von einem wichtigen Schritt, das Dieselzeitalter zu überwinden. Obwohl die bisherigen Fähren mit ihrer aufwendigen Abgasreinigung schon höchsten Umweltansprüchen genügen – und obwohl viele gehofft hatten, dass die Stadtwerke den Mut aufbringen würden, das neue Fährschiff mit Elektroantrieb auszurüsten.

Wie kommt die Fähre nach Konstanz?

Nun wird es also der Gasantrieb, das neue Schiff wird an seinem acht Meter hohen Kamin sofort zu erkennen sein – er ist nötig, um im Bedarfsfall Gas sicher so abzulassen, dass es nicht in Berührung mit einem möglichen Zündfunken kommt. Bis die ersten Autos auf eine der vier Fahrspuren an Deck rollen, muss freilich noch viel passieren.

Denn von Hamburg an den Bodensee ist es weit, vor allem mit einem über 80 Meter langen und 13,40 Meter breiten Schiff im Gepäck. Einen direkten Wasserweg gibt es nicht, also macht sich die Werft die seit Jahren bewährte Segment-Bauweise zunutze. Wie das genau geht? Wie dicke Scheiben eines Brotlaibs werden Teile auf der Werft weitgehend fertig gebaut, gleich versehen mit Laschen, an denen sie später dann verschweißt werden.

Und dann kommen die Logistiker ins Spiel. Die Werft prüft gerade, ob die Schiffs-Segmente auf dem Wasserweg von Hamburg über die Nordsee, den Rhein und den Neckar bis Plochingen gebracht und im dortigen Spezialhafen auf Tieflader-Lastwagen umgeladen werden. Oder ob sie gleich auf der Straße bis an den Bodensee kommen.

Was dabei alles zu bedenken ist, zeigt ein kleines Detail. Der Montageplatz, an dem die Fähre im Rohbau fertiggestellt ist, liegt in Fußach bei Bregenz. Deshalb müssen die Spezialtransporte auch den Autobahntunnel am Pfänder passen. Ein Schiff, das so gebaut wird, dass seine Teile durch eine Röhre am Rand der Alpen bugsiert werden können – das sorgt im Hamburg dann doch für einiges Staunen.

Wann wird die Fähre in Betrieb genommen?

Am Ende wird die neue Fähre über den Obersee nach Konstanz-Staad geschleppt. Dort werden die Motoren ein- und die Innenräume ausgebaut. Ab Ende 2019 soll es so weit sein, im Frühjahr 2020 folgt dann eine umfangreiche Erprobung. Denn die Fahrgäste, sagt Fähre-Chef Ballier, sollen nicht auf einem Prototypen fahren, sondern auf einem Schiff, das dem 24-Stunden-Betrieb an 365 Tagen im Jahr, bei Gluthitze und Frost, bei Föhnsturm und Nebel gewachsen ist und dabei nur einmal pro Woche aus einem per Lastwagen gelieferten Spezialcontainer betankt werden muss.

Von all dem kündet das erste Bauteil zunächst nicht viel. Noch erinnert der Bauplan an das Schnittmuster einer Schneiderin im XL-Format. Doch das allererste Puzzleteil für die neue Fähre hat der Plasmaschneider für eine zum Baustart angereiste Konstanzer gefertigt. Unterwegs von der Gegenwart in die Zukunft gleichermaßen wie von Hamburg an Bodensee ist das dann doch so etwas wie eine Etappe.