Das Licht am Ende des Tunnels sieht man auf der A 98 bereits am Beginn desselben: 480 Meter sind die zwei Röhren des Herrschaftsbucktunnels lang, eigentlich keine große Strecke, selbst wenn man sie wie Baurat Jens Scheck und Ingenieur Martin Wagner mit Gummistiefeln zu Fuß geht. Für den Laien ist es schwer vorstellbar, dass dieses Bauwerk im Bauabschnitt 4.1 der A 98 dreieinhalb Jahre braucht.

Mitte 2019 Wände ausgekleidet, bis 2020 Technik installiert

Der Bau ist geplant vom Anschlag der Nordröhre im Juli 2017 über den Durchschlag im Februar 2018 bis zur Auskleidung Mitte 2019 und der Installation der Technik bis Ende 2020. Doch durch Keuper, Buntsandstein und Muschelkalk lässt es sich bekanntlich schwieriger vordringen als auf der Erdoberfläche. Für den Herrschaftsbucktunnel wählten die Ingenieure die „Neue Österreichische Tunnelbauweise“ (NÖT) die auf eine Tunnelbohrmaschine verzichtet, wie sie etwa von der Ortenauer Firma Herrenknecht spektakulär beim Gotthard-Basistunnel eingesetzt wurde. „Das rechnet sich normalerweise erst ab anderthalb Kilometern“, sagt Scheck. Außerdem brauche ein Straßentunnel im Gegensatz zu einem Eisenbahntunnel mit seiner Oberleitung mehr Breite als Höhe: So sprengten die Ingenieure im Herrschaftsbucktunnel zwei eher eiförmige Röhren im sogenannten Maulprofil in den Berg.

Schall dringt bis nach Wehr

Schuld an der Lärmbelästigung, über die zwischen August 2017 und dem 6. Juni 2018, der letzten Sprengung, einige Anwohner in Karsau und Minseln klagten, war also diese NÖT. Sogar aus Wehr habe er einen besorgten Anruf bekommen, was das Knallen zu bedeuten habe, erzählt Scheck. Für den Fachmann ist es aber aufgrund der Topographie nicht weiter überraschend, dass der Schall bis Wehr drang: „Die Röhren haben den Schall stark in eine Richtung, nämlich nach Osten, kanalisiert.“

Hätte man mit dem Tunnelbau von Westen begonnen, wäre der Abtransport des Erdaushubs einfacher gewesen, aber die Mineure gruben und sprengten sich von Osten in den Berg. „Der Tunnelbau muss bergwärts geführt werden, damit das Wasser abläuft“, sagt Scheck. Tatsächlich hatten die Sprengungen am Hang über dem Minsler Dürrenbachtal, wo die Anschlussstelle Minseln modelliert wird, nie solche Reaktionen von Anwohnern hervorgerufen, obwohl dabei mehr als 200 Kilogramm Sprengstoff pro Sprengung im Tunnel verwendet wurden.

Südröhre ist länger als die im Norden

Beim Bau wurde zuerst die sogenannte Kalotte, ein Halbkreis in der Höhe des oberen Drittels der späteren Röhre, bis zum Durchbruch am Westportal gesprengt, je etwa 1,5 Meter bis zu acht Mal pro Kalendertag. Mit dem Bau der Südröhre wurde um 70 Meter Länge versetzt begonnen. Sie ist größer als die Nordröhre, weil sie drei Fahrstreifen haben wird: Wie Wagner erklärt, gilt in Deutschland nach dem verheerenden Brand im österreichischen Tauerntunnel 1999 die Regel, dass keine Einfädelspur im Tunnel enden darf. Die Verbindungsspur des Autobahndreiecks Hochrhein von der A 861 aus Richtung Süden auf die A 98 Richtung Osten wird deshalb bis zum östlichen Tunnelende durchgezogen. In der Mitte des Tunnels befindet sich ein Querschlag zwischen beiden Röhren, sodass im Falle eines Brandes die jeweils andere Röhre als Fluchtweg diene.

Scheck und Wagner sind durch die Nordröhre bis zu eben diesem Querschlag gekommen und wechseln auf ihrem Rundgang nun in die Südröhre. Im Querschlag sind gerade zwei Arbeiter damit beschäftigt, einen weißen Vliesstoff auf die Tunnelwand aufzutragen: Er hält das Wasser im Berg zurück, das durch den Beton sickert, und wird noch einmal mit schwarzem Kunststoff überklebt. In der Südröhre sieht man deutlich die Arbeitsschritte: Ein Teil der Tunneldecke ist noch mit sehr unregelmäßigem Spritzbeton ausgekleidet. Wo die große rollende Arbeitsbühne, das Schalenfahrzeug steht, kann man jedoch beobachten, wie die Arbeiter die Bewehrung aus Stahlgittern dem Gewölbe entlang aufbauen, in das später fester und glatter Beton gefüllt wird.

Regierungspräsidentin ist Patin

Die Heilige Barbara wird als Schutzpatronin unter anderem der Bergleute und Sprengmeister noch heute verehrt. Eine kleine Figur steht in einer Nische im betonierten Portal des Herrschaftsbucktunnels. Laut Bauingenieur Martin Wagner ist die Sicherheit im Tunnelbau erst seit etwa 25 Jahren so weit entwickelt, dass man nicht mehr mit vielen tödlichen Unfällen rechnen müsse: „Früher hieß es, pro Kilometer ein Toter.“ Er selbst habe seinen ersten tödlichen Unfall auf dem Bau bereits als Praktikant miterleben müssen. Jeder Tunnel hat einen weiblichen Paten, beim Herrschaftsbucktunnel ist das die Regierungspräsidentin Bärbel Schäfer.