Die aktuelle Sperrung der wichtigen Nord-Süd-Achse der Bahn bei Rastatt und die Suche nach Alternativen lenken den Blick auch wieder auf die Hochrheinstrecke. Damit rückt deren Elektrifizierung erneut in den Fokus. Die Sperrung zeige, „dass attraktive Alternativstrecken notwendiger denn je sind“, heißt es etwa in einer Mitteilung des Landtagsabgeordneten Josha Frey (Grüne). Nun ist ein weiterer Fortschritt zu melden: Im September werde die Vereinbarung für die nächsten Planungsschritte unterschrieben, teilt das Landesverkehrsministerium auf Anfrage mit.

Die Elektrifizierung des 75 Kilometer langen Teilstücks der Hochrheinbahn zwischen Basel und Erzingen gestaltet sich seit Jahren zäh. Anfang April hatte das Stuttgarter Ministerium angekündigt, dass die Planungsvereinbarung für die Leistungsstufen drei und vier (siehe Infokasten) demnächst unterschrieben werde. Nun wird das umgesetzt: Am 6. September soll die Vereinbarung zwischen der Bahn und deren Tochtergesellschaften (DB Netz, Energie und Station & Service) sowie dem Land und dem Landkreis Waldshut als Vertreter der Gebietskörperschaften auf deutscher wie Schweizer Seite unterschrieben werden, teilt Ministeriumssprecher Edgar Neumann mit.

Finanzierung derzeit noch offen

Das ist zwar ein wichtiger Schritt – zumal dafür rund zehn Millionen Euro kalkuliert sind. Manche Beobachter lesen diesen daher auch schon als Vorentscheidung für die Realisierung. Aber diese behalten sich die Vertragsparteien weiter vor. „Mit dem vorliegenden Vertrag besteht keine Verpflichtung zur Realisierung“, heißt es in einem der Redaktion vorliegenden Eckpunktepapier. Die Vertragspartner weisen darauf hin, dass jeder investierte Euro einen volkswirtschaftlichen Nutzen bringen muss, der höher ist als ein Euro. Einer der springenden Punkte dafür bleibt die noch offene – Gesamtfinanzierung. Bereits 2012 war das Projekt mit Kosten von gut 160 Millionen Euro veranschlagt worden. Aktuellere Zahlen gibt es nicht. Schon angesichts der Kostensteigerungen im Bausektor ist aber kaum anzunehmen, dass es günstiger wird. Eher im Gegenteil.

Als Finanzierungsquelle ist vonseiten des Landes Baden-Württemberg das Bundes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsprogramm (GVFG) angedacht. Darüber können Nahverkehrsvorhaben vom Bund mit bis zu 60 Prozent der Kosten finanziert werden. Selbst im günstigsten Fall bliebe eine Lücke von 40 Prozent. Diese soll je zur Hälfte von den Beteiligten in Deutschland und der Schweiz gefüllt werden, wobei auch die Kreise Lörrach und Waldshut gefordert sind sowie die Schweiz. Zwar stünden noch keine Details, sagt Neumann. Das Land gehe aber davon aus, dass die Schweiz die Hälfte der Kofinanzierung übernimmt. In dem Eckpunktepapier ist skizziert, dass sich die Schweiz im Rahmen des Ausbauschritts 2030/35 der strategischen Eisenbahnplanung, in den bekanntlich auch erste Elemente des Basler Herzstück-Projektes drängen, an der Hochrheinelektrifizierung beteiligt.

Definitive Entscheidungen dazu fallen aber erst 2019 im Schweizer Parlament. Angesichts der starken Nachfrage nach Geldern für den Ausbau der Bahninfrastruktur in der Schweiz dürfte es kein Selbstläufer sein, dass diese auch Mittel für ein exterritoriales Projekt bereitstellt.

Offene Fragen gibt es laut dem Eckpunktepapier auch in der konkreten Ausgestaltung des Gesamtpakets – von der ergänzenden Infrastruktur bis zum Zugangebot. Ersteres beginnt mit Bahnsteigen, die an einzelnen Haltepunkten bisher nur Nutzlängen von 115 Metern haben und daher angepasst werden müssten. Dazu gehört aber auch ein Mittelbahnsteig in Lauchringen, um Kreuzungen zu ermöglichen. Zudem gibt es Überlegungen, den Bahnhof Tiengen zum Kreuzungsbahnhof auszubauen. Dieser sei in der Diskussion. Im weiteren Verlauf werde sich auf Basis der Prüfungen des geplanten Fahrplankonzepts herausstellen, ob er realisiert wird, teilt die Pressestelle des Verkehrsministeriums mit. Schließlich ist im Bahnhof Waldshut eine Verknüpfung der Hochrheinstrecke mit der nach Koblenz in die Schweiz angedacht, um durchgehende Linien in Richtung Basel und gegebenenfalls das Flügeln von Zügen dazu ermöglichen.

Verbesserungen zeichnen sich zudem hinsichtlich des Zugangebotes ab. So ist es angedacht, mit der Elektrifizierung zwischen dem Badischen Bahnhof in Basel und Singen Hohentwiel einen 30-Minuten-Takt für die Interregio-Züge (IRE) einzuführen, bestätigt das Verkehrsministerium. Bisher verkehrt der IRE dort im Stundentakt. Dazu kommt der bestehende 30-Minuten-Takt für die Regionalbahn, die alle Haltepunkte anfährt. Das heißt aber auch, das Stationen, die von beiden Zugarten bedient werden, also Rheinfelden, Bad Säckingen und Waldshut, künftig vier Verbindungen pro Stunde nach beziehungsweise aus Basel haben werden. Angesichts der unterschiedlichen Bedienungskonzepte gilt das zwar nicht als echter 15-Minuten-Takt, ergibt im Mittel aber doch eine Verbindung alle 15 Minuten – einen unechten 15-Minuten-Takt sozusagen und zumindest eine Verdichtung, wie sie zum Beispiel für die Bahnlinie S 6 zwischen Lörrach und Basel seit langem gefordert wird.

Option für Güterverkehr

Auf der anderen Seite erschließt das Projekt die Strecke technisch auch für Güterverkehr. Aufgrund der Diskriminierungsfreiheit wird der künftige Strombedarf jedenfalls so kalkuliert, dass pro Stunde und Richtung je eine Trasse für Güterzüge bereitgestellt werden kann. Derzeit gibt es zwar keine konkrete Bestellung für einen Güterzug. Aber die Planung sei so angelegt, dass „theoretisch auch Güterzüge fahren können,“ räumt Ministeriumssprecher Edgar Neumann ein. Das Land habe darauf indes keinen Einfluss, sehe aber keine Gefahr, „dass auf dieser Relation mit einem großen Güterverkehrsaufkommen zu rechnen ist“, sagt Neumann.

Anlieger sind da skeptischer. Zwar fahre derzeit tatsächlich kein Güterzug auf der Strecke. Aber das liege schlicht daran, dass es keine Dieselloks gebe, die auf dieser fahren könnten, mutmaßt Rolf Zirlewagen aus Schwörstadt, den das Thema seit Jahren umtreibt. Sobald die Strom-Option bestehe, könne aber jedes Bahnunternehmen eine Genehmigung beantragen und das müssten keineswegs DB oder SBB sein. Möglicherweise wecken die Erfahrungen infolge der Havarie bei Rastatt tatsächlich neue Begehrlichkeiten und sei es nur, um eine Alternative in der Hinterhand zu haben.

Die Phasen drei und vier

Leistungsphasen strukturieren hierzulande den technischen Planungsprozess. In den Phasen eins und zwei werden Grundlagen ermittelt, eine Vorplanung gemacht und Kosten geschätzt. In dem Stadium ist die Planung der Elektrifizierung am Hochrhein. Die Phase drei steht für die Entwurfsplanung von Ingenieuren und Fachplanern. Ihr Ziel ist ein stimmiges Konzept, das alle spezifischen Problemlagen aufgreift und Kosten mit einer Unschärfe von nur mehr 20 Prozent nach oben oder unten ermittelt. Dieser Schritt liefert eine wesentliche Entscheidungsgrundlage für die Weiterführung eines Projekts mit der Phase vier, der Genehmigungs- oder Eingabeplanung. Sie umfasst die Vorbereitungen für den Bauantrag oder im Fall der Elektrifizierung einer Planfeststellung mit dem Ziel einer Baugenehmigung.