Die Gemeinde Uhldingen-Mühlhofen unterstützt das Bemühen des Interessenverbandes Bodenseegürtelbahn, die Elektrifizierung zwischen Radolfzell und Friedrichshafen voranzutreiben und das Angebot zu verbessern. Das sogenannte Vorzugskonzept der Region, das neben dem stündlichen Interregio-Express (IRE) zwei stündliche Regionalbahnen (RB) im Halbstundentakt zwischen Singen und Friedrichshafen vorsieht, müsse kritisch hinterfragt werden. Des Weiteren ist man grundsätzlich bereit, sich an den Kosten der Planungsphasen für die Elektrifizierung und der benötigten zusätzlichen Infrastruktur sowie an den entsprechenden zusätzlichen Betriebskosten zu beteiligen. Die Geschäftsführung des Interessenverbandes wurde deshalb beauftragt, Verhandlungen sowohl mit dem Land als auch mit den Mitgliedern des Interessenverbandes in Bezug auf die Finanzierung aufzunehmen. Das alles sind Inhalte einer Absichtserklärung der Germeinde zum Ausbau der Bodenseegürtelbahn. Zudem gibt der Gemeinderat mehrere schriftliche Anregungen zur Umsetzung an die Geschäftsführung mit.

Bürgermeister Edgar Lamm hatte zuvor erläutert, dass auf der Strecke zwischen Friedrichshafen und Radolfzell mangels Elektroleitungen noch alte Diesel-Loks fahren – eine der letzten Streckenabschnitte im Bahnnetz. Trotzdem habe der Bund in seinem Bundesverkehrswegeplan 2030 die Gürtelbahn ausgespart, für die Elektrifizierung gebe es kein Geld, weshalb Land und Kommunen einspringen müssten. Trotz der schwierigen Ausgangslage müsse die vollständige Elektrifizierung das Ziel sein und es eine Angebotsverbesserung auf diesem Streckenabschnitt geben.

Nach Darstellung des Rathauschefs gibt es derzeit zwei Konzepte. Zum einen das „Referenzkonzept“, was das Land zum Standard erhoben hat (kleine Lösung): Elektrifizierung mit stündlichem, schnellem IRE und stündlicher RB mit Infrastrukturinvestitionskosten von 4,6 Millionen Euro. Zum anderen das Vorzugskonzept der Region (große Lösung), dass neben einem stündlichen IRE zwei Regionalbahnen vorsieht, sodass es quasi eine Verbindung im Halbstundentakt gäbe. Kosten: 41,1 Millionen Euro. Für das Referenzkonzept würde das Land die Betriebskosten übernehmen. Weil das vom Interessenverband favorisierte Vorzugskonzept über den Landesstandard hinausginge, müssten die Kommunen die Mehrkosten von 36,5 Millionen Euro tragen.

Während der Diskussion wurde deutlich, dass die Bürgervertreter die große Lösung sehr kritisch betrachten. „Wir sollten nicht so am Vorzugskonzept festhalten“, sagte Jean-Christoph Thieke (CDU). Konkret hinterfragt werden sollte seiner Ansicht nach, ob in Summe ein schneller und zwei langsame Züge pro Stunde und Richtung von Friedrichshafen durchgehend und nahtlos bis Radolfzell (und umgekehrt) sinnvoll seien. Oder wäre es nicht besser, stattdessen abschnittsweise Verdichtungen und Kombinationen mit teilweisen Feinerschließungen per Bus vorzunehmen, die sowohl Infrastrukturbedarf, laufende Kosten wie auch Kundennutzen verbessern würden. Auch hieß er einen Haltepunkt in Mühlhofen gut, sofern der Nutzen in einem vertretbaren Verhältnis in Bezug auf die Investitions- und laufende Betriebskosten, aber auch auf das Busangebot im Ortsteil Mühlhofen liege.

Lamm machte klar, dass es einen Haltepunkt in Mühlhofen nicht ohne Mitfinanzierung der Gemeinde geben werde.

Seinem Ärger Luft machte Wolfgang Metzler (BuF): „Wie lange beschäftigen wir uns schon mit diesem Thema? Die ganze Konzeption kommt mir unausgegoren vor und halbherzig vor“, sagte er. Seine Kollegin Ute Stephan befand, dass der Wille zur Elektrifizierung zwar groß sei, „aber das bisherige Ergebnis ist unbefriedigend“. Und Helga Boonekamp (FW) zeigte sich skeptisch, eine Absichtserklärung abzugeben, wo noch nicht alles greifbar sei. „Grundsätzlich ja zur Elektrifizierung, aber nicht fürs Vorzugskonzept.“

Die Ausgangslage

Beim Ausbau des Schienennetzes im südlichen Baden-Württemberg droht die Bodenseegürtelbahn zwischen Friedrichshafen und Radolfzell der letzte wichtige Lückenschluss ohne Strom zu bleiben. Der Streckenabschnitt zwischen Friedrichshafen und Lindau wird mit der Elektrifizierung der Südbahn voraussichtlich bis Ende 2021 mit einer Oberleitung ausgestattet sein und auch für die Hochrheinstrecke zwischen Basel und Schaffhausen ist eine Elektrifizierung absehbar. Dagegen wurde die Elektrifizierung des verbleibenden Strecken-abschnittes zwischen Friedrichshafen und Radolfzell nicht in den gerade verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan 2030 aufgenommen. Begründet wurde die Entscheidung vom Bund mit einer zu geringen Nachfrage nach Schienenpersonenfernverkehr und überregionalem Schienengüterverkehr. Da somit die Elektrifizierung der Strecke keinen überregionalen Nutzen erzielen würde, handelt es sich nach Meinung des Bundes um eine Maßnahme des Schienenpersonennahverkehrs, die nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen werden kann.