Egal, wie die Trassenführung der Variante B 1 für die B 31-neu nördlich von Immenstaad verlaufen würde, sie wäre für Natur-, Umwelt- und Klimaschutz „eine Katastrophe“. So sagt es Thomas Körner, Geschäftsführer des Nabu Donau-Bodensee. Für die Jahresversammlung des BUND Immenstaad hat Körner die Umweltverträglichkeitsstudie des Regierungspräsidiums gesichtet: „Der Weingartenwald ist ein naturnaher Wald, wie er schöner nicht sein könnte. Er wird in jedem Fall zerschnitten.“

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Die Studie weist dem ganzen Wald – wie auch dem Gebiet um die Lipbachsenke – aus vegetationskundlicher Sicht einen mittleren bis sehr hohen Wert als Lebensraum für Tiere und Pflanzen zu. Vor allem der östliche Teil ist überregional bedeutsam für Vögel, Fledermäuse und Amphibien und enthält zahlreiche gesetzlich geschützte Biotope. Dort leben 115 Vogelarten, darunter Grauspecht und Wendehals, die als stark gefährdet gelten. Auch stark gefährdete Amphibien wie Laubfrosch und Gelbbauchunke sowie drei vom Aussterben bedrohte Fledermausarten sind dort zu Hause.

Schützenswerte Gebiete

„Das beauftragte Planungsbüro hat sehr gute Arbeit gemacht“, sagt Körner weiter. Anhand der Karten weist er nach, dass jede der projektierten Trassen durch schützenswerte Gebiete führen würde. „Da muss ein Ausgleich stattfinden. Das müssen die Verantwortlichen erst einmal erklären, wo sie den schaffen wollen“, argumentiert Körner. Seiner Ansicht nach würde ein solcher Bau gegen bestehende EU- und Bundesgesetze verstoßen.

In der Resolution der Gemeinden wird eine Verschiebung der so genannten Vorzugstrasse B 1 im Bereich Immenstaad-Siedlung um 300 bis 400 Meter nach Norden gefordert.
In der Resolution der Gemeinden wird eine Verschiebung der so genannten Vorzugstrasse B 1 im Bereich Immenstaad-Siedlung um 300 bis 400 Meter nach Norden gefordert. | Bild: Corinna Raupach

Eigentlich hat das Regierungspräsidium Tübingen sich genau für diese Trassenführung entschieden: Für den Neubau der B 31 zwischen Immenstaad und Meersburg bevorzugt es die Variante B 1. In einer Resolution hatten beteiligte Gemeinden diese Entscheidung akzeptiert – unter der Voraussetzung, dass Optimierungen stattfinden. So sollte die Trasse oberhalb der Immenstaader Siedlung um mindestens 300 Meter nach Norden verschoben werden und die Trasse im Verlauf möglichst wenige landwirtschaftliche Einheiten zertrennen.

Lindemann: Diskussion wieder offen

„In einer nichtöffentlichen Sitzung des Dialogforums hat das Regierungspräsidium detaillierte Pläne vorgelegt, in denen wird die Nordverschiebung abgelehnt“, sagt Klaus Lindemann, Vorsitzender vom BUND Immenstaad. Für ihn ist damit die Diskussion um die Trasse wieder offen. Der BUND befürwortet den Ausbau auf der alten Trasse statt eines Neubaus mit hohem Flächenverbrauch. Für den Nachweis der Machbarkeit dieser Alternative hat der BUND einen weiteren Referenten eingeladen: Matthias Braun, Statiker und Planungsingenieur aus München, hat mit seinem auf Straßenbau spezialisierten Bruder Johannes Braun eine ingenieurtechnische Stellungnahme zur B 31-Planung erstellt. „Ich habe das ehrenamtlich gemacht und bin nicht vom BUND beauftragt“, betont er.

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Auch Matthias Braun legt Daten der Planer des Regierungspräsidiums zugrunde, kommt aber zu anderen Schlüssen. So hält er das Regelwerk für die Anlage von Landstraßen für maßgeblich, da es um eine Bundesstraße gehe. Die Pläne richteten sich aber nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen. „Offenbar soll hier eine Autobahn gebaut werden“, schließt Braun daraus. Die Verkehrszählung habe ergeben, dass ein dreispuriger Ausbau für die Strecke im Normalfall ausreichend sei. „Der vorgesehene Regelquerschnitt RQ 28 mit zwei getrennten Richtungsfahrbahnen und Standspur kann 70 000 bis 80 000 Fahrzeuge in 24 Stunden aufnehmen, wir brauchen hier aber nur etwas über 20 000“, sagt er.

Auf seiner Schlussfolie zeigt Matthias Braun, Statiker und Planungsingenieur aus München, den Unterschied zwischen einem drei- und einem sechsspurigen Ausbau der B 31 sowie das Prinzip des Tunnelbaus per Deckelbauweise auf.
Auf seiner Schlussfolie zeigt Matthias Braun, Statiker und Planungsingenieur aus München, den Unterschied zwischen einem drei- und einem sechsspurigen Ausbau der B 31 sowie das Prinzip des Tunnelbaus per Deckelbauweise auf. | Bild: Corinna Raupach

Braun stellt den Flächenverbrauch der möglichen Varianten nebeneinander: Ein dreispuriger Ausbau der alten Trasse würde 4,8 Hektar zusätzliche Fläche verbrauchen. Die derzeit favorisierte Lösung – Variante B 1 mit sechs Spuren – mit einer zusätzlichen Versiegelung von 37,1 Hektar ist diejenige mit dem höchsten Flächenverbrauch. Doch nicht nur das ist ihm bei der Beurteilung des Querschnitts wichtig. „Die Trassenwahl hängt stark vom Querschnitt ab“, erklärt er. Der Ausbau der alten B 31 sei als dreispurige Trasse möglich, als sechsspurige aber nicht. Passgenaue Lärmschutzmaßnahmen seien durch Absenkung der Trasse mit Lärmschutzwänden, Einhausung oder Überdeckelung möglich.

Vierspurige Trasse nicht akzeptabel

Auch für die Engstelle in Hagnau hat Braun eine Lösung: einen Tunnel. Er plädiert für Deckelbauweise mit Schlitzwänden. Bei dieser seit den 60er Jahren etwa für Tiefgaragen angewandten Bauweise werden Betonwände ins Erdreich gesetzt und mit einem Betondeckel verbunden. „Dafür müsste die Straße nur während des Deckelbaus gesperrt werden“, sagt er. Liegt der Deckel, könnte der Verkehr oben weiterfließen, während unten der Tunnel entstehe. „Im Vergleich zu den ursprünglich geplanten zwei Tunnelröhren in den Hagnauer Weinbergen wäre das viel simpler und viel leiser“, sagt Braun. Das Argument der höheren Kosten hält er nur so lange für stichhaltig, wie die Kosten für Ausgleichsflächen für die B 31 nicht eingerechnet würden.

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BUND-Vorsitzender Lindemann zieht als Fazit: „Eine Vierspurigkeit ist in der Bodenseelandschaft nicht akzeptabel. Ein Tunnel in Hagnau ist machbar, ohne den Verkehr jahrelang zu sperren.“ Der BUND werde jetzt den Schulterschluss mit Bürgern und Betroffenen suchen. Aufgeben kommt für ihn nicht in Frage.