Zu der Informationsveranstaltung mit anschließender Diskussion über den Verkehrsentwicklungsplan (VEP), der noch in diesem Jahr vom Gemeinderat in Friedrichshafen beschlossen werden soll, hatte der Kreisverband des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC) am Montagabend eingeladen. Nach Vorstellung der wichtigsten verkehrspolitischen Ziele der Stadt zog Kreisvorsitzender Bernhard Glatthaar eine enttäuschende Bilanz: "Mit der aktuellen Zielsetzung des VEP wird keine Reduzierung des motorisierten Verkehrs in der Stadt erreicht." Dann formulierte er seinerseits die Forderungen des ADFC.

Seit 2013 beschäftigt sich eine Projektgruppe um das beauftragte Büro Brenner Bernard Ingenieurgesellschaft mit der Planung eines Konzepts. Dies hat zum Ziel, den motorisierten Individualverkehr in der Innenstadt zu reduzieren, um vor allem die Friedrichstraße als Einkaufsmeile attraktiver zu machen. So soll der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs sowie der Fußgänger und Radfahrer – Umweltverbund genannt – von derzeit 43 auf 50 Prozent im Jahr 2030 steigen.

Zweifel an Studienergebnissen

Der Studie mit ihren verschiedenen Planungsvarianten liegen Verkehrszählungen an relevanten Knotenpunkten zugrunde, die zwischen 15 und 19 Uhr erhoben wurden. "Ich zweifle die Studie an", sagt dazu der überzeugte Radfahrer Ralf Amann. Damit werde kein Werksverkehr, kein Handwerker auf dem Weg zur Baustelle, keine Mutter, die ihre Kind zur Schule bringt, erfasst. "Ich bin sicher, die Zahlen sind in Wirklichkeit höher." Und während die Studie zwar die fertiggestellte B31-neu einbezieht, berücksichtigt sie nicht den inzwischen vierspurig geplanten Riedleparktunnel. Doch nicht nur hier setzt die Kritik der Radfahrer an.

Selbst wenn es gelingen sollte, den Anteil des Umweltverbunds wie geplant um 7 Prozent bis 2030 zu erhöhen, würde der Gewinn durch den Rückgang des motorisierten Individualverkehrs durch den zu erwartenden Anstieg des Verkehrsaufkommens im gleichen Zeitraum nahezu aufgefressen. So fordert der ADFC diesen Anteil auf 60 Prozent zu erhöhen. Doch die erforderlichen Maßnahmen, die rekordverdächtig niedrige Nutzung des Busverkehrs zu erhöhen, werde nicht ausreichend konkretisiert, Einfluss auf Mobilitätskonzepte der Großbetriebe bestünden nicht, die zukünftige Parkraumbewirtschaftung werde nicht spezifiziert und die notwendige Optimierung der Rad- und Fußwege bleibe vage. Auch bezweifelt Glatthaar die Bereitschaft in der Bevölkerung, zukünftig mit weniger Autos zu leben: "Es ist politisch gewollt, etwas zu verändern, aber das, was dazu nötig ist, ist unter Umständen politisch nicht mehrheitsfähig." Wie das vom ADFC geforderte Durchfahrtsverbot zwischen Parkhaus am See und Metzstraße für den motorisierten Individualverkehr, der zwar die Lärm- und Abgasbelastung deutlich reduzieren und damit die Einkaufsqualität erhöhen würde, aber trotzdem auf Widerstände stößt.

"Klimaschutz ist Aufgabe der Stadt"

Um alle verkehrspolitischen Maßnahmen sinnvoll zu koordinieren, so Bernhard Glatthaar, sei die Einrichtung eines Amts für Verkehrs- und Mobilitätsmanagement unumgänglich. Denn vergleiche man die von der Bundesregierung angestrebten Ziele der Treibhausgasemission mit der unveränderten Entwicklung des Verkehrs, so bestehe enormer Bedarf, den motorisierten Individualverkehr insgesamt zu reduzieren. Doch Klimaschutz sei bislang nicht Gegenstand des Verkehrsentwicklungsplans und nicht Aufgabe des Planungsbüros. Das sei Aufgabe der Stadt, sagt Glatthaar.