Argumente für eine Mobilitätswende nicht nur zu Land, sondern auch zu Wasser gibt es viele. Aus undichten Motoren gelangt Öl in den See, beim Tanken geht ein Tropfen daneben und die Abgase von Verbrennungsmotoren werden nicht nur in die Luft ausgestoßen, sondern auch ins Wasser eingebracht. Doch eine flächendeckende Elektromobilität auf dem größten Trinkwasserspeicher Europas ist derzeit nicht mehr als leise Zukunftsmusik.
Eine Melodie spielt dabei das für sechs Passagiere ausgelegte und nachhaltig aus Aluminium gebaute Boot, das der Ingenieur Walter Schildhauer in Zusammenarbeit mit einem Experten für Elektromobilität im vergangenen Jahr vorgestellt hat.
Batterien lassen sich am Liegeplatz und über Solardach aufladen
Das in der Speedwave-Werft in Kressbronn-Gohren gebaute „SP 7.0 E-Solar“ ist mit einem im Schacht unter der Liegefläche versenkten Elektromotor ausgerüstet. Die zwei Lithium-Eisenphosphat-Batterien lassen sich am Liegeplatz im Hafen in zweieinhalb Stunden oder über das Solardach innerhalb eines Sonnentages vollständig laden. Sie liefern dann genügend Energie, um unter Volllast mit bis zu 20 Stundenkilometern über den See zu brettern. Bei Vollgasfahrt ist allerdings schnell Schluss mit der Batteriekapazität. Eine energiesparende Reisegeschwindigkeit liegt daher bei maximal zehn Stundenkilometern.
Für hohe Endgeschwindigkeit erforderliche Batterien wären zu schwer
Nach wie vor steht bei den meisten Motorbootfahrern allerdings eine hohe Endgeschwindigkeit im Vordergrund. Da die Mehrheit der Rümpfe von Motorbooten deshalb für die flotte Gleitfahrt optimiert ist, verdrängen sie in langsamer Fahrt eine Menge Wasser und brauchen entsprechend eine Menge Energie. Dieser Bedarf steigt bis zum Überschreiten der Gleitschwelle noch weiter an und bleibt auch in Gleitfahrt wesentlich höher, als bei einem Motorboot, das als Verdränger gebaut ist. Solche Boote auf Elektroantrieb umzurüsten macht keinen Sinn, da die erforderlichen Batterien viel zu schwer wären.
Während bei den Gleitern eine Antriebsleistung von etwa 75 Kilowatt pro Tonne nötig ist, kommt ein als Verdränger gebautes Boot mit fünf Kilowatt pro Tonne aus. Segelboote mit Elektromotoren mit sechs Kilowatt Leistung auszurüsten ist deshalb kein Problem. Verschiedene Hersteller bieten zu diesem Zweck bereits Außenbordmotoren mit integriertem Akku an.
Kunden sind für Mobilitätswende nicht bereit
Auch wenn für ein Motorboot das Drei- bis Vierfache an Leistung nötig ist, sind kleine, leichte Verdrängermotorboote für die Elektrifizierung durchaus geeignet. Ein langsamer Wandel ohne Verbote müsste also mit dem Verzicht auf große, schwere Gleiter einhergehen. Aber diese stellen heute die Mehrheit der Motorboote. Speedwave-Geschäftsführer Walter Schildhauer sagt: „Solange die Kunden für eine Mobilitätswende, nicht bereit sind, sind wir machtlos“. Und solange wird der Zukunftsmusik auch die zweite Stimme fehlen.
Leistungsstarke Batterien können nicht geladen werden
Noch weit gravierender sind die fehlenden Akkorde: der fehlende Unterbau quasi, der die Melodien stützt.
Schon heute stehen an Wochenenden Yachten an den Seetankstellen Schlange, um Diesel und Benzin zu tanken. Die Verweildauer an einer Stromzapfsäule wäre um ein Vielfaches länger, weshalb Yachten am Liegeplatz geladen werden müssen. Doch die Stromanschlüsse in den Häfen sind oft mit zehn, maximal mit 15 Amper abgesichert und machen nur für leistungsarme Antriebe Sinn. Leistungsstarke Batterien zu laden, würde viel zu lange dauern.
Aufladen am Steg geschieht auf Kosten der Allgemeinheit
Schnellladestationen, wie es sie für Kraftfahrzeuge gibt, benötigen einen Starkstromanschluss. Bei 1500 Liegeplätzen wie sie zum Beispiel in der Ultramarin-Marina in Kressbronn-Gohren zur Verfügung stehen, ein Ding der technischen Unmöglichkeit.
Erschwerend kommt hinzu, dass in den Häfen bis heute der verbrauchte Strom am Liegeplatz nicht individuell abgerechnet werden kann. Liegeplatzinhaber mit Verbrennungsmotoren wären daher wenig erfreut, wenn eine zunehmende Anzahl Elektroboote auf Kosten der Allgemeinheit aufgeladen würden.
Um die gewohnte technische Ausstattung zukunftsorientiert zu ändern, scheinen Anreize und Unterstützung der Kommunen aber noch zu fehlen. Selbst bei der Neugestaltung des Yachthafens der ehemaligen Bodan-Werft blieb die Elektromobilität komplett unberücksichtigt.
Solarzellen müssen weiterentwickelt werden
Deshalb rüstet nicht nur die Firma Speedwave ihre Elektroboote mit Solarzellen aus. Doch auch diese Technologie ist für den Einsatz im Wassersport noch nicht optimiert. Solarzellen sind empfindlich. Wären sie begehbar, ließen sich viel größere Flächen zur Energiegewinnung schaffen. Wären sie zudem rutschfest, könnte das gesamte Vorschiff damit ausgelegt werden. „Wir experimentieren derzeit mit einem Deck, auf dem Streifen aus einem Teak-Ersatz-Werkstoff mit Solarzellenstreifen abwechselnd verlegt werden“, sagt Schildhauer. Die Idee ist, die Solarzellenstreifen aus gehärtetem Glas durch den Teak-Ersatz-Werkstoff rutschfest zu machen.
Vertreter der IBK halten E-Mobilität auf dem See für möglich
Das autarke Elektroboot hat bereits die Träger der „E-Charta“ der Internationalen Bodenseekonferenz interessiert. 25 Vertreter von Gemeinden, Landkreisen, Verkehrsbetrieben, Schifffahrtsunternehmen oder Forschungseinrichtungen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz haben sich vergangenen Herbst in der Marina Ultramarin über die Elektromobilität und nachhaltigen Bootsbau für Bodensee und Zürichsee informiert. Die Teilnehmer des hochkarätig besetzten Treffens stellten daraufhin fest: „E-Mobilität auf dem Bodensee ist möglich, technisch und wirtschaftlich darstellbar – schon heute!“
Steuerungsmöglichkeiten wären aus Sicht der Expertengruppe Umstiegsprämien, vorrangige Liegeplatzvergabe für Boote mit E-Antrieben oder andere emissionsfreie Antriebsformen sowie Sharing-Angebote und die Entwicklung eines einheitlichen Standards bei der Ladestrom-Abrechnung. Gehört hat Walter Schildhauer von der IBK seither nichts.
