Ein schönes Ziel hat sich Winfried Hermann gesetzt. Schon bis 2035 sähe der Verkehrsminister auf dem Bodensee gerne Klimaneutralität. Ein Vorschlag, den er der Internationalen Bodensee Konferenz (IBK) für Baden-Württemberg machen will. Warum die Freizeitschiffer mit Diesel Krach machen und mit Außenbordern laut sein müssen, verstehe er nicht. „Das können wir leiser und sauberer haben“, sagte Hermann anlässlich einer Ausstellung auf der Landesgartenschau in Überlingen zum Thema Nachhaltigkeit im Verkehr. Und die großen Schiffe könne man bis dahin auch umrüsten, zum Beispiel auf synthetische Kraftstoffe, erzeugt mit erneuerbarer Energie. Ein realistisches Ziel?

Es muss noch viel Grundlagenarbeit geleistet werden

„Wir unterstützen den Vorschlag von Minister Hermann, die Bodenseeschifffahrt insgesamt zur Klimaneutralität zu führen. Der Bodensee soll Modellregion für eine klimaneutrale Zukunft der Binnen-Fahrgastschifffahrt werden“, sagt Christoph Witte, technischer Leiter bei den Bodensee-Schiffsbetrieben (BSB). Doch inwieweit das bereits bis 2035 gelingen kann, hängt insbesondere davon ab, wie sich alternative Antriebsformen weiterentwickeln werden. Gerade auf dem Feld der Wasserstoff- und Methanolantriebe und der synthetischen Treibstoffe muss nach Einschätzung des Schiffbau-Ingenieurs noch viel Grundlagenarbeit geleistet werden. Zulassungsfähige Lösungen für die Schifffahrt sind bislang noch keine auf dem Markt, auch fehlen die dafür notwendigen Zulassungsbestimmungen.

Dazu kommt, dass die Umrüstung von größeren Fahrgastschiffen nicht so einfach ist, wie man es gerne hätte. Gerade ältere Schiffe, sagt Witte, bieten gar nicht die baulichen Voraussetzungen für einen Elektromotor. Bei diesen werde man sich mit alternativen Kraftstoffen behelfen müssen.

Anwendungsmöglichkeiten für Wasserstoff werden untersucht

Doch die BSB engagiert sich und wurde zusammen mit der Region Allgäu und der Stadt Lindau in das „Hy-Experts Programm“ der NOW GmbH, der Nationalen Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie, aufgenommen. Darin werden künftige Anwendungsmöglichkeiten für grünen Wasserstoff untersucht, um Erkenntnisse zu gewinnen, wie eine Infrastruktur für einen zukünftigen Energieträger für die Schifffahrt aussehen kann und welche Antriebe zum jetzigen Zeitpunkt umsetzbar erscheinen.

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Untersucht werden die Motorschiffe (MS) Lindau und München, die in Lindau ihren Heimathafen haben. Das Ergebnis, sagt Witte, ließe sich dann auf die mittelgroßen und großen Schiffe der BSB übertragen. Für kleine Schiffe habe man den vollelektrischen Antrieb mit Akkumulatoren bereits als Unternehmensstrategie festgelegt.

Das erste vollelektrische Fahrgastschiff ist bereits im Bau

Der Bauauftrag für das erste vollelektrische Fahrgastschiff auf dem Bodensee wurde bereits erteilt. Schon im Sommer 2022 soll es seinen Betrieb zwischen Uhldingen, der Insel Mainau und Meersburg aufnehmen. Ein weiteres Elektro-Schiff ist für 2025 vorgesehen. Beide werden ältere, dieselbetriebene Fahrgastschiffe ersetzen.

Modell des vollelektrischen Fahrgastschiffs der BSB, das ab Sommer 2022 zwischen Uhldingen, der Insel Mainau und Meersburg verkehren wird.
Modell des vollelektrischen Fahrgastschiffs der BSB, das ab Sommer 2022 zwischen Uhldingen, der Insel Mainau und Meersburg verkehren wird. | Bild: Bodensee-Schiffsbetriebe

„Wir sehen vollelektrische Antriebe aber als nur einen Baustein“, sagt Witte. Denn es gelte auch die Bestandsflotte, insbesondere die denkmalgeschützten Schiffe zu dekarbonisieren. Diese sollen mit sogenanntem E-Fuel – synthetischen Kraftstoffe, die mittels Stroms aus Wasser und CO2 hergestellt werden – betrieben werden, um vom Kohlenstoff der fossilen Brennstoffe wegzukommen. Bis dahin rüstet die BSB Abgasnachbehandlung nach, Schiffe sollen optimal eingesetzt werden, um den Kraftstoffbedarf zu senken und Schiffsführer bekommen ein regelmäßiges Training.

Es braucht einen klaren Auftrag der Politik

Bei der IBK, dem kooperativen Zusammenschluss der an den Bodensee angrenzenden und mit ihm verbundenen Länder und Kantone, sei der Vorstoß von Minister Hermann noch nicht angekommen, lässt dessen Geschäftsführer Klaus-Dieter Schnell auf Nachfrage wissen. Trotzdem spüre man, dass das Thema einer klimaneutralen Mobilität, auch auf dem See, die Leute, die Wirtschaft und die Politik im Bodenseeraum bewegt. „Die Fachleute in der Internationalen Schifffahrtskommission für den Bodensee (ISKB) werden sich mit den technischen Fragestellungen dazu befassen müssen“, sagt er.

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Bereits im Jahre 1991 wurden auf dem Bodensee nach langen Vorbereitungen in der ISKB in allen drei Anrainerstaaten gleichlautende Abgasvorschriften für Schiffsmotoren erlassen. Der Fokus lag damals allerdings nicht auf Klimaneutralität und auch nicht in erster Linie auf Luftreinhaltung, sondern auf der Reinhaltung des Bodensees in seiner Eigenschaft als größtes Trinkwasserreservoir Europas. Dem ging ein klarer politischer Auftrag an die ISKB voraus, den Schadstoffeintrag in das Gewässer durch Bootsmotoren zu reduzieren.

Eine Neuregelung ist noch nicht abzusehen

Auf einen erneuten Auftrag der Politik ist die ISKB vorbereitet. Eine Arbeitsgruppe beschäftigt sich bereits mit einer Neuausrichtung des geltenden Abgasregimes in der Bodensee-Schifffahrts-Ordnung (BSO) und soll einen Vorschlag ausarbeiten, der zum einen mit den geltenden EU-Vorschriften kompatibel ist und zum anderen einer klimaschonenden Ressourcenverwendung Rechnung trägt. Doch der derzeitige Vorsitzende der ISKB, Andreas Linhart vom Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie in Wien, gibt zu bedenken, dass „im Hinblick auf die Komplexität des Themas zurzeit nicht abzusehen ist, wann ein Entwurf dieser Neuregelung vorliegen wird“.

Die Nachfrage nach 50-Fuß-Motorbooten steigt

Das wird zumindest den Freizeitkapitänen entgegenkommen. Denn im Sportbootbereich hinkt die Entwicklung der auf der Straße zehn Jahre hinterher. Die Ladeinfrastruktur steckt quasi in den Kinderschuhen. „Der Tesla auf dem Wasser, der andere Hersteller nachzieht, der fehlt uns noch“, sagt Daniel Rück, Geschäftsführer von HL-Schiffstechnik in Kressbronn-Gohren. Und der Markt sei schwierig.

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Er habe weder Nachfragen zu Elektrobooten noch nach einer entsprechenden Umrüstung. Kein Wunder. Die meistverkauften Motorboote haben eine Länge von 30 Fuß, etwa neun Metern, sagt er. Doch die Nachfrage nach 40 Fuß und sogar 50 Fuß großen Yachten – das sind stolze 15 Meter – steigt. „Alleine im 50- Fuß-Segment haben wir dieses Jahr drei Stück ausgeliefert. Wir hätten zehn weitere verkaufen können, gebe es die Liegeplätze dafür“, sagt er. Doch in diesem Segment macht ein vollelektrischer Antrieb keinen Sinn. Weder technisch noch finanziell.

Wer zahlt 100.000 Euro mehr für weniger Leistung?

Die Firma Nimbus bietet ein elektrisches Motorboot an, dass es auch mit Dieselantrieb gibt. Die Verbrennervariante ist für 200.000 Euro zu haben, für die elektrische Version müssen dagegen 300.000 Euro angelegt werden. Für 100.000 Euro mehr gibt es aber deutlich weniger Leistung. Dazu kommt, dass in einem solchen Motorboot Hochvolttechnik verbaut ist, die HL-Schiffstechnik gar nicht selbst warten kann. Keine Werkstatt im Wassersportbereich am Bodensee sei darauf vorbereitet, niemand habe die Qualifikation, um an einer solchen Technik zu arbeiten, sagt Rück.

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Die Umrüstung von Segelbooten wäre kein Problem

Ein ganz großes Problem stellt der extrem hohe Energieverbrauch bei großen Motorbooten in Gleitfahrt dar, der mit Batterien nicht darstellbar ist. Deren Gewicht wäre so hoch, dass es das System ad absurdum führt. Doch kleine, energiesparende Modelle, die in Verdrängerfahrt vor sich hintuckern, sind nicht sehr gefragt. Dabei benötigt ein Verdränger nur etwa fünf Kilowatt Leistung pro Tonne Boot, ein Gleiter dagegen 75 Kilowatt.

Schuld daran ist der Übergangsmodus von Verdränger- zur Gleitfahrt. Der Bug steigt deutlich an, das Heck taucht tiefer ein, erzeugt mehr Wellen und somit deutlich mehr Widerstand. Dem liegt ein physikalisches Gesetz zugrunde. Demnach kann jedes Boot nur so schnell fahren, wie die Welle sich ausbreitet, die es erzeugt. Fährt es schneller, muss es den Wellenwiderstand überwinden, was zu einem hohen Widerstandsanstieg führt. Das heißt, ein zehn Meter langes Motorboot sollte eine Geschwindigkeit von zirka 13 Stundenkilometern nicht überschreiten, bei einem mit 15 Metern Länge sind das 15 km/h. Geben sich Motorbooteigner damit zufrieden?

Der alte Diesel hängt am Haken, der neue E-Motor liegt auf dem Steg. Kristian Peter hat sich für die Umrüstung seiner Zehn-Meter-Segelyacht auf Elektromotor entschieden. Eric Hueber, Inhaber der Firma HMF, lieferte das Knowhow.
Der alte Diesel hängt am Haken, der neue E-Motor liegt auf dem Steg. Kristian Peter hat sich für die Umrüstung seiner Zehn-Meter-Segelyacht auf Elektromotor entschieden. Eric Hueber, Inhaber der Firma HMF, lieferte das Knowhow. | Bild: HMF

Das Angebot der Hersteller beschränkt sich derzeit auf Klein- und Außenbordmotoren. Damit könnten die hydrodynamisch optimierten Segelbootrümpfe bis zu einer Länge von zehn Metern problemlos angetrieben werden. Doch die Hersteller von Segelyachten orientieren sich nicht am Bodensee, sondern am Markt für die Ostsee und das Mittelmeer. Somit stagniert die Entwicklung von elektrischen Einbaumaschinen, Einzellösungen sind noch teuer und Eigner scheuen noch die Investition in Umrüstungsmaßnahmen.