Herr Minister Hermann, wie erklären Sie, dass seit vielen Jahren, eigentlich seit zwei Jahrzehnten, über die notwendige Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn debattiert wird, aber nichts passiert ist?

Was in der Zeit meiner CDU-Vorgänger, also vor 2011, geschah beziehungsweise nicht getan wurde, kann und will ich nicht erklären. Im Koalitionsvertrag von Grünen und SPD und im Vertrag mit der CDU macht die Koalition deutlich, dass der Ausbau beziehungsweise die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn wichtig ist. Wir unterstützen deshalb alle Initiativen in dieser Richtung. Bedauerlicherweise hat der Bund es abgelehnt, den Ausbau der Bodenseegürtelbahn in den neuen Bundesverkehrswegeplan für 2016 bis 2030 aufzunehmen. Wir sind überzeugt, dass er dafür eigentlich die Finanzierungsverantwortung hat.

Was nun?

Nachdem dies klar ist, müssen wir einen anderen Realisierungsweg in Betracht ziehen: die Förderung über das Bundes-GVFG-Programm, wenn ein Projekt zum Beispiel durch die kommunal Verantwortlichen (Region, Landkreise, Städte) geplant und beantragt wird. Hierbei tritt der Bund als Zuwendungsgeber (60 Prozent) auf, das Land gibt 20 Prozent dazu. Das scheint nicht allen bekannt zu sein. Nicht das Land, nicht der Bund, sondern die kommunale Seite muss das Projekt zur Antragsreife führen. Das Land hilft dabei gerne mit, damit der Antrag förderfähig wird. Das weiß auch die kommunale Ebene. Wenn der Antrag nach GVFG vorliegt, kann das Verkehrsministerium diesen Antrag prüfen. Sobald diese Prüfung positiv abgeschlossen ist und alle Voraussetzungen erfüllt sind, können wir dem Bund eine Förderung empfehlen.

Warum hat der Bund die Elektrifizierung nicht in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen? Ist das für Sie nachvollziehbar?

Der Bund hat weder die Hochrheinstrecke noch die Bodenseegürtelbahn noch weitere wichtige Strecken aufgenommen. Wir müssen uns also um die gesamte Strecke von Basel bis nach Friedrichshafen kümmern. Die Begründung des Bundes für die Ablehnung: Es handle sich um eine Maßnahme im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), diese könne nicht in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) aufgenommen werden. Für uns ist das nicht nachvollziehbar, denn im Grundgesetz Artikel 87e, Absatz 4, ist eindeutig festgehalten, dass der Bund für seine Schienenwege, deren Eigentümer er ja ist, die Verantwortung für Erhalt und Ausbau hat. Es kann nicht sein, dass der Bund für Bundesstraßen die Finanzierung selbstverständlich übernimmt – gerade auch auf dieser Verbindung, dort baut er sogar eine Autobahn, die A 98 am Hochrhein –, bei Schienenwegen aber von Nahverkehr spricht, für die er nicht zuständig sei. Im Übrigen gilt: Auch SPNV-Maßnahmen können nach Paragraf 3, Absatz 1 Bundesschienenwegeausbaugesetz in den BVWP aufgenommen werden. Der Bund ist also vollumfänglich verantwortlich für den Infrastrukturausbau bei den Eisenbahnen des Bundes. Das gilt unabhängig davon, welche Züge darauf fahren.

Der CDU-Bundestagsabgeordnete Lothar Riebsamen hat mehrfach erklärt, das Land müsse bestimmte Voraussetzungen erfüllen, damit es trotzdem Geld vom Bund für die Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn gibt. Welche sind das?

Bei einem Vorhaben nach dem Bundes-GVFG-Förderprogramm ist die Region Initiator. Sie kann zu gegebener Zeit einen Förderantrag stellen. Zuvor muss sie in enger Abstimmung mit dem Infrastrukturbetreiber, der Deutschen Bahn (DB Netz), Planungen erarbeiten, denn die DB ist am Ende formal Bauherr und Vorhabenträger. Erst auf der Grundlage dieser Vorplanungen können der Umfang des Ausbaus und dessen Kosten ermittelt werden. Dies ist notwendig, damit das Land den Antrag prüfen kann. Das Land ist Zuwendungsgeber. Wir stellen auch den Zuwendungsbescheid aus. Wenn das Projekt nach Prüfung und auf Vorschlag des Landes in das GVFG-Bundesprogramm aufgenommen wird, stellt der Bund dem Land nach positiver eigener Prüfung zur Unterstützung des Projekts Bundesfinanzhilfen zur Verfügung. Das Land selbst muss also keine Voraussetzungen erfüllen. Vielmehr prüft es, ob die Fördervoraussetzungen erfüllt sind. Der Vorhabensträger ist in der Pflicht.

Wer steht in der Pflicht, die Elektrifizierung zu planen und zu bezahlen?

Wesentliche Bedingungen für eine Förderung nach dem Bundes-GVFG sind: die zwingende Notwendigkeit des Vorhabens für eine Verbesserung der Verkehrsverhältnisse, die zuwendungsfähigen Kosten müssen über 50 Millionen Euro liegen und es muss ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis nachgewiesen werden. Nicht zuletzt muss das Vorhaben im Verdichtungsraum oder den angrenzenden Randzonen liegen. Wie bei allen anderen Vorhaben, die wir für erfolgversprechend halten, wird das Land dieses Projekt mit großem Wohlwollen unterstützen und begleiten. Entsprechende fruchtbare Gespräche zwischen der Region und dem Verkehrsministerium laufen bereits.

Warum ist es überhaupt notwendig, dass Städte und Gemeinden vor Ort sowie die beiden Landkreise sich hier (finanziell) engagieren müssen, damit das Projekt endlich aufs Gleis kommt?

Das Land hatte die Auffassung vertreten, dass das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und damit zu 100 Prozent vom Bund finanziert werden sollte. Der Bund ist dem leider nicht gefolgt. Der einzige nun verbleibende Weg für eine Finanzierung ist das Bundes-GVFG. Demnach erfolgt eine Förderung mit folgenden Quoten: Bund bis zu 60 Prozent und Land 20 Prozent. Die Region als Vorhabenträger muss also einen Eigenanteil von 20 Prozent bringen sowie die Planungskosten übernehmen. So sind die Regeln.

Herr Riebsamen sagte Mitte Juni, er werde sich für Bundesmittel einsetzen, soweit geeignete Fördertöpfe bestünden und das Land zuvor Notwendigkeit und Nutzen nachweise. Gibt es diese „Töpfe“ derzeit gar nicht?

Die Zukunft des Bundes-GVFG war lange Zeit ungewiss. Im Rahmen der Bund-Länder-Finanzgespräche im letzten Herbst konnte der entscheidende Durchbruch erzielt werden. Jetzt, Anfang Juni, hat der Bundestag schließlich beschlossen, das GVFG-Bundesprogramm unverändert fortzuführen. Baden-Württemberg hatte sich hierfür seit Jahren eingesetzt. Das GVFG-Bundesprogramm umfasst also weiterhin jährlich gut 330 Millionen Euro. In den letzten Jahren war es Baden-Württemberg dank vom Land unterstützter und kofinanzierter förderfähiger Projekte gelungen, überproportional viel der bundesweit zur Verfügung stehenden Mitteln abzurufen.

Wer ist jetzt also wirklich am Zug, damit das Projekt vorwärtskommt?

Derzeit sind die regionalen Vorhabenträger am Zug, dafür zu sorgen, dass die Voraussetzungen für einen Bundes-GFVG Antrag vorliegen. Wie gesagt: Wir unterstützen das gerne und sind bereits in Gesprächen.

Wird sich das Land an der Planung der Elektrifizierung beteiligen wie bei der Südbahn?

Dies ist ein anderer Fall. Die Südbahn ist ein Bedarfsplanprojekt des Bundes. Bei der Finanzierung steht deshalb primär der Bund in der Verantwortung. Eine Mitfinanzierung durch das Land erfolgt nur ausnahmsweise in eng begrenzten Einzelfällen. Aufgrund von politischen Zusagen im Zusammenhang mit Stuttgart 21 und Landtagsbeschlüssen beteiligt sich das Land bis zur Hälfte der Kosten bei der Südbahnelektrifizierung.

Ist das Land bereit, auf der Bodenseegürtelbahn auch in den Ausbau des Gleisnetzes und der Haltepunkte unter Dieselbetrieb zu investieren, wenn die Elektrifizierung auf sich warten lässt?

Einzelne punktuelle Maßnahmen sind denkbar. Aber größere Ausbauten der Bodenseegürtelbahn machen nur in einem Gesamtkonzept mit der Elektrifizierung über die Bundesförderung Sinn.

Bis wann könnte die Bodenseegürtelbahn, realistisch betrachtet, elektrifiziert sein?

Da derzeit erst die Planungen hierzu laufen, kann ich dazu keine verlässlichen Aussagen machen, zumal die Wünsche der Bodenseegemeinden auseinandergehen. Hinzu kommen oft Rechtsauseinandersetzungen mit Eigentümern oder Naturschützern, die es zu vermeiden gilt. Leider sind Ausbaumaßnahmen auf der Schiene komplex und dauern länger, als wir uns alle das wünschen. Daher sollte das Gebot für alle sein, an einem Strang und in die gleiche Richtung zu ziehen. Die derzeitige öffentliche Debatte mit haltlosen Schuldzuweisungen ist wenig hilfreich.

Ist der Wunsch in der Region nach einer Bodensee-S-Bahn aus Ihrer Sicht machbar? Was braucht es dafür?

Insgesamt sieht das Konzept der Region auf der Strecke von Singen nach Lindau drei Züge pro Stunde vor: einen Express und zwei S-Bahnen je Stunde. Das Land hat einen landesweit einheitlichen Standard in der Zielkonzeption 2025 festgelegt. Der Standard orientiert sich an der Nachfrage. Die vorhandene und prognostizierte Nachfrage für die Bodensee-S-Bahn rechtfertigt bisher lediglich zwei Züge pro Stunde.

Erst bei einer Nachfrage ab 10 000 Fahrgästen pro Tag wäre gemäß Landesstandard ein drittes Zugpaar je Stunde zu rechtfertigen. Die Nachfrage auf den Abschnitten der Bodenseegürtelbahn liegt aber deutlich unter diesem Grenzwert. Wir streben einen elektrifizierten und guten Nahverkehr im Halbstundentakt an. Das ist schon ein ziemlich aufwendiges und kostenträchtiges Projekt. Die S-Bahn-Perspektive kann darauf aufbauen, wenn dies durch Nachfrage gerechtfertigt wird. Wenn man zu viel auf einmal anstrebt, könnte das das Projekt verzögern oder gar zum Scheitern bringen.

Daher brauchen wir, wenn das Ziel der Region erreicht werden soll, eine kommunale Mitfinanzierung für den gewünschten höheren Standard. Der Halbstundentakt der S-Bahn könnte sich ja zu Beginn vielleicht auch erst einmal auf die Hauptverkehrszeiten konzentrieren, dann wird das finanzierbar. Ich glaube, hier können wir Lösungen finden, in anderen Regionen ist dies auch gelungen.

Fragen: Katy Cuko

Winfried Hermann (Grüne) ist Minister für Verkehr in Baden-Württemberg. Im SÜDKURIER-Interview macht er sich für die Bodenseegürtelbahn stark, sieht aber nun erst einmal die Akteure in der Region am Zug.
Winfried Hermann (Grüne) ist Minister für Verkehr in Baden-Württemberg. Im SÜDKURIER-Interview macht er sich für die Bodenseegürtelbahn stark, sieht aber nun erst einmal die Akteure in der Region am Zug. | Bild: Land Baden-Württemberg

Zur Person

Winfried Hermann (Grüne) ist seit Mai 2011 Minister für Verkehr und Infrastruktur. Er ist in Stuttgart zuständig für Straßenwesen, Öffentlichen Personennahverkehr, Auto-, Schienen-, Schiff-, Luft-, Rad- und Fußverkehr sowie für die Infrastruktur. (sk)