„Die Elektrifizierung wird nicht in kurzer Zeit die Dieseltechnik ablösen können. Wir glauben an die Hybridlösung als Brückentechnologie“, sagt Lars Kräft, Leiter des Industriegeschäfts bei RRPS. Den Beweis dafür wolle man „vor der Haustür“ antreten, auf der Bodenseegürtelbahn.

Fahrplan lässt sich einhalten

Das Ergebnis der Tests ist aus MTU-Sicht überzeugend. Mit dem Hybrid-Zug lasse sich zwischen Friedrichshafen und Radolfzell der Fahrplan zuverlässig einhalten und trotzdem bis zu 20 Prozent Diesel sparen.

Im Auftrag des Interessenverbandes Südbahn hat MTU den neuen Antrieb auf dem Prüfstand in Echtzeit so getestet, als wenn er real auf der Strecke unterwegs wäre, also einschließlich aller Haltepunkte und unter Beachtung der jeweiligen Höchstgeschwindigkeit. Auch der straffe Fahrplan des Interregio von Ulm nach Basel, der auf der Bodenseegürtelbahn verkehrt, sei zu schaffen.

Simulation auf Interregio-Strecke

Simuliert wurde der Betrieb auf einem Zug des Typs VT 612, der auf der Interregio-Strecke eingesetzt wird und als einziger derzeit verfügbarer Triebwagen mit der Neigetechnik ausgestattet ist. Ohne die könnten die Züge zwischen Ulm und Basel auf der kurvigen Strecke sonst keine Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h fahren.

Basis ist der MTU-Powerpack

Der Hybridantrieb, der aber auch in anderen Triebwagen eingebaut werden könnte, basiert auf dem MTU-Powerpack, einem bewährten Dieselmotor. Bei der Umrüstung zum Hybrid-Powerpack kommen „das neueste ZF-Automatgetriebe“, so Kräft, eine elektrische Maschine, die zur Rückgewinnung von Bremsenergie und als Antriebsmotor dient sowie Batterien zur Speicherung der rückgewonnenen Bremsenergie dazu.

Das Hybridpaket sei außerdem nicht schwerer als der Dieselantrieb heute und die Umrüstung im VT 612 simpel und auch real möglich. Dies bescheinige eine Machbarkeitsstudie der DB Systemtechnik, ein Tochterunternehmen der Bahn, argumentiert Lars Kräft.

Leiser durch die Ortschaften

Die Vorteile der Hybridtechnologie spielt der alternative Antrieb vor allem an Bahnhöfen, durch Ortschaften hindurch oder in Tunneln aus. Auf einer Strecke bis zu acht Kilometer kann der Triebwagen ausschließlich elektrisch fahren, erzeugt währenddessen keine Dieselabgase und ist nach MTU-Angaben bis zu 20 Dezibel leiser, schluckt also drei Viertel des Lärms im Vergleich zum Dieselgetriebenen Zug. Fährt er im Dieselbetrieb, werden die Akkus wieder aufgeladen; externe Ladestationen braucht es also nicht.

Bahn ist aufgeschlossen

Für die Deutsche Bahn AG ist die Hybridlösung eine machbare Alternative. „Wir arbeiten auf diesem Gebiet mit MTU zusammen“, teilt ein Bahnsprecher auf Anfrage mit. Wenn die Umrüstung technisch machbar sei, „gehen wir davon aus, dass in einem nächsten Schritt gemeinsam mit dem Besteller zu prüfen ist, wo die Hybridtechnologie eingesetzt werden kann“. Denn dafür müsste mit dem Land Baden-Württemberg, der über das Angebot auf der Schiene entscheidet, ein Verkehrsvertrag abgeschlossen werden.

Ministerium lehnt Vorschlag ab

Das Landesverkehrsministerium allerdings schließt den Einsatz von umgerüsteten Fahrzeugen auf der Bodenseegürtelbahn quasi aus. Nach Aussage eines Sprechers ist es nicht erwiesen, ob Züge mit dem Hybrid-Powerpack die Fahrzeiten zwischen Ulm und Basel einhalten können. Hier seien die Anforderungen höher als auf der Strecke Friedrichshafen – Radolfzell. Andererseits könne „diese Brückentechnologie für einen überschaubaren Zeitraum“ nach Angaben von MTU nicht vor 2021/2022 auf die Schiene gebracht werden. Bei MTU selbst spricht man von zwei Jahren Wartezeit, wenn man die Züge jetzt bestellen würde.

Land: Umrüstung lohnt sich nicht

Im Verkehrsministerium ist man der Ansicht, dass sich die teure Umrüstung für 15 Triebwagen auf der Interregio-Strecke nicht lohnt, „da ab Dezember 2023 der Streckenabschnitt Ulm – Friedrichshafen ohnehin durch den Bau der Oberleitung elektrisch bedient werden soll“, teilt das Ministerium auf Anfrage mit. MTU taxiert nach Angaben von Lars Kräft die Kosten der Umrüstung auf rund 1,5 Millionen Euro pro Zug. Dazu kommt, dass die Fahrzeuge der Baureihe 612 knapp 20 Jahre alt sind und eine technische Restnutzungsdauer von fünf Jahren hätten.

MTU spricht von sinnvollem Zwischenschritt

Für MTU ist diese Sichtweise zu kurz. In Deutschland sind noch rund 180 Neigetechnik-Triebwagen im Dieselbetrieb auf der Strecke und allein in Baden-Württemberg von rund 4600 Schienenkilometern rund 1600 nicht elektrifiziert. „Das ist nicht nur eine Lösung für die Region Bodensee“, sagt Kräft. Alte Fahrzeuge mit dem Hybridantrieb nachzurüsten, der Schadstoff- und Lärmemissionen bei Ortsdurchfahrten massiv drosselt, ist für ihn „ein sehr sinnvoller Schritt dazwischen“.

Brennstoffzellen-Lösung seit 2017 im Testbetrieb

Auf der Strecke Buxtehude – Cuxhaven in Niedersachsen läuft seit 2017 der erste Probebetrieb mit Brennstoffzellen-Zügen im Personenverkehr. Sie sollen ab 2021 im Regelbetrieb fahren. Das Bundesland hat 81 Millionen Euro für die Anschaffung von 14 Brennstoffzellen-Zügen vom Hersteller Alstom bereitgestellt. Der Bund beteiligt sich mit acht Millionen Euro. Die Fahrzeuge können mehr als 300 Fahrgäste befördern und fahren bis zu 140 Stundenkilometer schnell. Eine Tankfüllung reicht für 800 Kilometer. (kck)