Stuttgart "Horrorszenarien" in Rastatt Wirklichkeit geworden: „In Stuttgart wäre das der Super-Gau“

S21-Gegner sehen Parallelen zum Tunnel in Rastatt und erneuern ihre Kritik an neuen technischen Verfahren der Bahn. Der Schaden am Oberrhein beschäftigt nun auch den Landtag.

Tunneleinsturz, Wasser­einbruch, Absenkung des Erdreichs, gefährdete Wohnbebauung mit Evakuierung, unabwägbare Risiken, Komplettsperrung einer europäischen Hauptschlagader des Bahnverkehrs, unzureichende Notfallpläne und Ausweichstrecken, Intransparenz und Kommunikationsdebakel: Bei der Tunnel-Havarie auf der Rheintalbahnstrecke in Rastatt sind für die Gegner des Bahnprojekts Stuttgart 21 einige der Horrorszenarien Wirklichkeit geworden, die sie für den neuen Tiefbahnhof in Stuttgart haben.

So ein Zwischenfall wäre ein "Super-Gau" für Stuttgart

Nur in viel, viel kleinerem Maßstab, als sie für Stuttgart befürchten. „So etwas wäre der Super-Gau für Stuttgart“, sagt Martin Poguntke, Ex-Grünen-Stadtrat und Sprecher der Theologengruppe innerhalb des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21. Sowohl bei den Bauarbeiten und dem Tunnelvortrieb als auch bei einem Zwischenfall unter laufendem Betrieb.

Für die Gegner des Milliardenprojekts, die sich unbeirrt des Baufortschritts kommende Woche zur 384. Montagsdemo in der Stadtmitte versammeln, gibt es viele offenkundige Parallelen zwischen Rastatt und Stuttgart. In beiden Fällen, so die S21-Gegner, gehe die Bahn unkalkulierbare technische Risiken ein. Sie nutze unerprobte Verfahren, erwecke dabei den Eindruck, diese im Griff zu haben, riskiere den Zusammenbruch wesentlicher Teile des Bahnbetriebs und wälze bei Schäden die Verantwortung auf die öffentliche Hand und Versicherungen ab.

„Auch in Stuttgart gab es bereits Vorfälle beim Tunnelbau,“ sagt Poguntke – Senkungen, Risse in Häusern über Tunnelarbeiten – die Bahn allerdings weist einen Zusammenhang zurück. Rund 60 Kilometer Tunnelröhren durch anspruchsvollste Gesteins- und Bodenverhältnisse müssen im Rahmen des Großprojekts für Stuttgart 21 und die Neubaustrecke nach Ulm gebaut werden. Der heikelste Teil davon führt mitten unter der Stadt im Talkessel durch – die zwei Röhren vom künftigen Tiefbahnhof zum nördlich gelegenen Bahnhof Feuerbach. Insgesamt sechs Kilometer müssen die Röhren zum Teil durch Gipskeuper-Untergrund getrieben werden, der beim geringsten Wassereinbruch aufquellen und die gesamte Bodenstruktur verschieben kann.

Können alle Risiken überschaubar sein?

Dazu kommen Gefälle, steile Rampen und Kurven. Die Überdeckung der beiden Tunnelröhren in diesem Bereich schwankt zwischen lediglich 2,2 und rund 70 Metern. Knapp 4,5 Kilometer davon sind bereits fertiggestellt. Beim Bau wird – wie auch in Rastatt – ein Verfahren eingesetzt, das weltweit im Tunnelbau so nicht erprobt ist. „Wie kann die Bahn behaupten, die Risiken im Griff zu haben, wenn es keine Erfahrungen damit gibt?“, fragt Kritiker Poguntke.

Die Probleme in Stuttgart aber gehen für die Gegner auch weiter, wenn die Gleistunnel eines Tages fertig und in Betrieb sein sollten. Durch sie soll einmal der gesamte Zugverkehr, der aus dem Norden Deutschlands und Europas an den neuen Tiefbahnhof und Fernverkehrsknotenpunkt fließen soll, abgewickelt werden. „Es gibt bundesweit keinen einzigen Tunnel im Anhydrit, der nicht nach dem Bau gewartet werden musste“, sagt Poguntke.

Die Sperrung nur einer Röhre hätte verheerendere Auswirkungen auf den Bahnverkehr als die derzeit fehlenden zehn Kilometer Strecke zwischen Rastatt und Baden-Baden. Denn über die als Ausweichstrecke von der Bahn für diese Fälle vorgesehene „Schusterbahn“ im Norden von Stuttgart laufen derzeit bereits täglich rund 120 Güterzüge – „da bekommen Sie vielleicht noch einen S-Bahn-Zug in der Stunde zusätzlich drauf“, schätzt S21-Gegner Poguntke.

Die Verantwortung allein bei der Bahn abzuladen, greift den Projekt-Gegnern aber zu kurz: Sie sehen vor allem auch die Politik in der Pflicht. Alle Baugenehmigungen sollten von unabhängigen Fachleuten hin überprüft werden. Bündnissprecher und Jurist Eisenhart von Loeper verlangt, Konsequenzen zu ziehen und droht weitere juristische Konsequenzen der Projektgegner an: „Die Bahn-Verantwortlichen und deren politische Spitzen dürfen nicht fixiert bleiben auf ihre früheren Fehleinschätzungen.“

Zumindest werden die Vorfälle in Rastatt und das Bahnmanagement nun auch den Stuttgarter Landtag beschäftigen. Zur nächsten Sitzung des Verkehrsausschusses am 27. September hat Ausschussvorsitzender Karl Rombach (CDU) Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) und Sven Hantel, den Bahn-Konzernbevollmächtigten Baden-Württemberg, eingeladen. Beide haben zugesagt. SPD-Verkehrsexperte Martin Rivoir will dabei vor allem klären lassen, wer die Kosten für die Schienenersatzverkehre in Rastatt übernimmt und wie die Bahnkunden entschädigt werden. „Das ist ist noch völlig offen“, so Rivoir.

Die Bahn selbst machte gestern auf Anfrage zunächst keine Angaben zu den Vorhaltungen der S21-Gegner. Diese wiederum wundert das nicht. Sie verweisen auf das Ende 2016 im Auftrag der Bahn erstellte Gutachten von KPMG und Ernst Basler&Partner, das insgesamt 950 Meter des Feuerbacher Tunnels im Anhydrit als „kritisch“ bezeichnet. Die Wahrscheinlichkeit für einen schweren Schadensfall in diesem Bereich wird im Gutachten mit 4,5 bis 13,5 Prozent angegeben. Dass Politik und Bahn-Aufsichtsrat dies übergehen, sei „unerträglich“, so Aktionsbündnis-Sprecher von Loeper.

Schaden am Oberrhein

  • Am 12. August waren in die nur fünf Meter unter den Bahngleisen der Rheintalbahnstrecke liegende Tunnelbaustelle bei Rastatt Wasser und Erdreich eingedrungen. Die Bahngleise und das Gleisbett darüber sackten rund 30 Zentimeter ab, die Strecke – eine Hauptverbindung im europäischen Nord-Süd-Bahnverkehr – wurde sofort gesperrt. Zur Stabilisierung wurde die fast fertiggestellte Tunnelröhre mitsamt Tunnenvortriebsmaschine auf 150 Meter Länge komplett einbetoniert. Die Schadensursache ist ungeklärt.
  • Rund 20 000 Fahrgäste mussten auf der europäischen Nord-Süd-Hauptverbindung zwischen Baden-Baden und Rastatt auf Busse umsteigen. Rund 200 Güterzüge täglich werden teilweise zulasten des Personenverkehrs auf andere Strecken umgeleitet. Am 7. Oktober soll der Bahnverkehr wieder rollen. (bub)

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