Rastatt Bahn will Rheintalbahn nach Reparatur ab 7. Oktober wieder befahren

Der Schaden an der Tunnelbaustelle der Rheintalbahn hat größere Folgen als zunächst angenommen. Erst in gut sechs Wochen sollen wieder Züge auf der europäischen Hauptachse fahren. Bis dahin kommt es zu gravierenden Behinderungen im Güter- und Personenverkehr.

Nur 40 Meter haben der riesigen Bohrmaschine noch zum Durchbruch am Zielschacht gefehlt. Doch auch neun Tage nach dem Abrutschen der Gleise an der wichtigsten Nord-Süd-Bahnstrecke bei Rastatt rätseln die Ingenieure, was im Untergrund passiert ist. „Wir wissen es nicht“, sagt Klaus Pöllath für die Baufirmen Züblin und Hochtief. Und der für die Großprojekte im Bahnvorstand zuständige Dirk Rompf gibt zu: „Eigentlich hätte es nicht passieren dürfen.“

Immerhin steht seit gestern der Plan für die Wiederinbetriebnahme der Strecke. Und der wird zur Geduldsprobe: Die für den Personen- und Güterverkehr wichtige Nord-Süd-Hauptstrecke Rheintalbahn soll voraussichtlich erst am 7. Oktober wieder freigegeben werden. Damit müssen weiterhin bis zu 200 Güterzüge täglich sowie viele Fernverkehrszüge weiträumig umgeleitet werden.

Rund um die Uhr an sieben Tagen in der Woche arbeiten Planer und Bauarbeiter an der Rettung der Strecke. Doch früher als 7. Oktober wird es kaum klappen mit der Freigabe. „Als Deutsche Bahn haben wir uns einen deutlich kürzeren Zeitplan vorgestellt“, gibt Vorstand Rompf zu. Aber die Aufgabe sei gewaltig. In einem ersten Schritt haben die Bauleute den Tunnel mit einem gewaltigen Betonpfropfen abgesperrt. Auf der anderen Seite schließt das Bohrschild das Loch ab.

Inzwischen wird auf 150 Meter der gebohrte Tunnel mit Beton ausgegossen. 70 Prozent der 10.000 Kubikmeter seien bis gestern Mittag verfüllt gewesen, erläutert Pöllath. Wenn diese Stabilisierung wahrscheinlich am Wochenende abgeschlossen ist, dürfen die Bewohner der vier evakuierten Häuser wieder zurück, kündigt Rompf an.

Dass die 18 Millionen teure und 90 Meter lange Bohrmaschine für die Stabilisierung geopfert wird, passiere keineswegs zum ersten Mal im weltweiten Tunnelbau. Und die Ingenieure hätten durchaus Techniken, wie sie das Gerät später samt dem Beton wieder aus dem Untergrund bekommen. Irgendwie soll der Tunnel ja später genutzt werden.

Nun steht aber die Wiederherstellung der Bahntrasse im Vordergrund. Pöllath und Rompf präsentieren ein Balkendiagramm, das die einzelnen Arbeitsschritte zeigt: Wenn der Tunnel gefüllt ist, werden die um 30 Zentimeter abgesackten Gleise, Schwellen und Schotter abgetragen. Im nächsten Schritt wird großflächig über die ganze Stelle eine massive Stahlbetonplatte von 120 Meter Länge und einem Meter Dicke als neue Trageschicht für die oberirdische Trasse eingebaut. Alleine dieser Abschnitt dauere samt der Aushärtung drei Wochen. Anschließend würden die Schienenanlagen neu eingebaut. „Das ist ein Pilotprojekt der besonderen Art“, meint Pöllath. Der Mann vom Bau ist fasziniert von Herausforderungen, selbst wenn er sich diese nach eigenen Worten gerne erspart hätte.

Allerdings bleiben die Fragen nach den Ursachen. Zur Bautechnik gibt es inzwischen widersprüchliche Aussagen der Bahn und der Baufirmen. Rund um die Stelle, wo der neue Tunnel die bestehende Trasse unterquert, wurde das Erdreich vereist, um die Deckschicht zu stabilisieren und ein Eintreten des Grundwassers in die Baustelle zu verhindern. „Das ist ein normales Verfahren“, betont Pöllath.

Es sei auch beim Citytunnel in Leipzig verwendet worden und auf vielen Baustellen in Österreich und der Schweiz. Dagegen hatten Bahnvertreter bei Eröffnung der Baustelle darauf verwiesen, dass erstmals in Rastatt ein kompletter Eisring um eine Tunnelröhre gelegt werde. Klar ist, dass an jenem Samstag Wasser in den frisch gebohrten Tunnel eingedrungen war. Die Verantwortlichen sind irritiert, weil an der schadhaften Stelle die Betonummantelung schon eine Woche alt war. Sie zeigen ein Bild der verrutschten Tübbinge. Eigentlich hätte wegen der Vereisung gar kein Wasser von außen durchdrücken dürfen. Pöllath betont, die Messgeräte hätten keine Probleme an dem Eisring angezeigt. Einmal mehr sagt er: „Wir wissen nicht, was passiert ist.“

Derweil beschäftigt sich Rompf mit den Problemen über der Erde. Er weiß, dass mit dem Ende der Sommerferien die Probleme wachsen. Den Inhabern von Zeitfahrkarten im Nah- und im Fernverkehr stellt er eine 50-prozentige Entschädigung in Aussicht. Für den erwarteten Anstieg der Passagiere in den Ersatzbussen zwischen Rastatt und Baden-Baden mietet die Bahn gerade Fahrzeuge bei der privaten Konkurrenz an.

Die größeren Probleme bereitet der Bahn der Güterverkehr. Nach der Sommerflaute mit täglich immerhin 140 Zügen auf der Rheintaltrasse steigt das Aufkommen im September normalerweise auf bis 200 Züge an. Drei Ersatzstrecken weist die Bahn inzwischen aus. Von Stuttgart über das Neckartal und die Gäubahn Richtung Schweiz, von Mannheim über Saarbrücken durch Frankreich und ganz weit im Osten über den Brenner. Rechnerisch müssten nach Rompfs Angaben die Kapazitäten ausreichen. Aber der Teufel steckt im Detail: An manchen Stellen sind die Ersatzstrecken nicht elektrifiziert, in Frankreich brauchen die Lokführer eine spezielle Zulassung und zum Teil müssen Baustellen auf den Ausweichstrecken erst noch abgeschlossen werden. Rompf greift zur Kriegsrhetorik: „Das wird ein Häuserkampf.“

Entlang der Gäubahn-Strecke fürchten die Gemeinden ein Lärmproblem. „Die Sorge haben wir“, sagte der Bürgermeister der Doppelgemeinde Rietheim-Weilheim, Jochen Arno, am Dienstag. Die Strecke der Gäubahn fahre mitten durch beide Ortsteile. „Den Güterverkehr hören wir am stärksten, er wird ja wahrscheinlich überwiegend auch nachts erfolgen.“ Bislang sei die Gemeinde aber kaum von der Bahn über die Auswirkungen informiert worden.

Ihre Meinung ist uns wichtig
Historische Momente
Neu aus diesem Ressort
Rastatt
Heilbronn
Konstanz
Konstanz
Baden-Württemberg
Müllheim
Die besten Themen
Kommentare (0)
    Jetzt kommentieren