Bei Skyguide ist nichts mehr, wie es einmal war. „Das ist heute eine andere Firma“, sagt Vladi Barrosa, Sprecher der Schweizer Flugsicherung in Zürich und rührt in der Kantine seinen Kaffee um. Skyguide befindet sich heute am Militärflugplatz Dübendorf, acht Kilometer Luftlinie von Kloten entfernt.

Hier bewirtschaftet die Flugsicherung einen ganzen Gebäudekomplex mit Verwaltungs-, Schulungs- und Kontrollräumen. Der Blick aus dem Fenster der Kantine führt über kurz geschnittene Rasenflächen. Hinter einem Wall stehen Hangars der Schweizer Luftwaffe. Der Zugang zu dem Gebäudekomplex ist hermetisch abgeriegelt.

Skyguide und die "Learings von Überlingen"

„Man hat damals viel Energie und Geld investiert, um die Learnings von Überlingen umzusetzen,“ sagt Barrosa. Englisch hat inzwischen die Sprache der Kommunikation erobert, auch das hat sich geändert. Unter „Learnings von Überlingen“ versteht Barrosa vor allem mehr Personal, getrennte Abläufe und einen geschärften Blick auf die Sicherheitskultur der Schweizer Flugsicherung.

Barrosa war noch nicht bei Skyguide, als das Flugzeugunglück von Überlingen im Jahr 2002 geschah. Im Flugsicherungs-Zentrum Dübendorf erinnert eine Skulptur der Überlinger Künstlerin Daniela Einsdorf an die 71 Menschen, die in der Unglücksnacht ums Leben kamen.

Und an den Skyguide-Lotsen Peter N., der am Abend des 24. Februar 2004 auf der Terrasse seines Hauses in Zürich-Kloten von einem Hinterbliebenen erstochen wurde. Das Denkmal zeigt 72 goldene in Glas geschmolzene Flügelsymbole, die zur Erde fallen. Wer den Eingang passiert, muss daran vorbeigehen.

Das Leben der Fluglotsen mit und nach dem Unglück

„Für uns als Unternehmen ist Überlingen abgeschlossen. Es wird aber immer Teil unserer Geschichte sein“, fügt Barrosa hinzu. Heute, rund 15 Jahre nach dem Unglück, das für die Firma ein Desaster war, bemüht man sich um Transparenz. Dazu gehört auch ein Gang durch den Kontrollraum über den schallschluckenden Teppichboden.

Hier im Herzen der Flugsicherung herrscht unter den etwa zwei Dutzend Lotsen und Auszubildenden konzentrierte Routine: Am Eingang wacht eine Dienstleiterin über den Betrieb. Auch heute noch sind die verschiedenen Sektoren in dem Großraumbüro bananenförmig angeordnet, Fluglotsen blicken auf Bildschirme und verfolgen die kleinen farbigen Punkte.

Das Kontrollzentrum der Schweizer Flugsicherung Skyguide vor 15 Jahren. Im Sektor SUED (Bildmitte) arbeitete in der Unglücksnacht ein Fluglotse alleine. Bild: dpa
Das Kontrollzentrum der Schweizer Flugsicherung Skyguide Anfang der 2000er Jahre. Im Sektor SUED (Bildmitte) arbeitete in der Unglücksnacht ein Fluglotse alleine. | Bild: dpa/epa Keystone Martin Ruetschi

Jedes dieser Zeichen ist ein Flugzeug, mit dem der Lotse über das Headset kommuniziert. 1500 Mitarbeiter arbeiten heute an den beiden Standorten Genf und Zürich als Techniker, in der Verwaltung und als Fluglotsen. Viele von ihnen haben die Katastrophe damals hautnah miterlebt.

22 Monate lang blieb damals die quälende Frage unbeantwortet, wie das passieren konnte. Dass zwei Verkehrsflugzeuge in knapp elf Kilometern Höhe mit über 700 Stundenkilometern aufeinanderprallen, schien bis dahin auch für die Fachwelt undenkbar. Sowohl in den Flugzeugen wie auch bei der Flugsicherung gab es Kollisionswarngeräte. Doch am Ende versagte der Mensch.

Erklärungsversuche nach der Katastrophe 2002: Anton Maag (Mitte), Leiter des Zürcher Kontrollcenters, sowie Tower-Chef Andreas Heiter (rechts) und Pressesprecher Patrick Herr stellen sich den Medien. Bild: dpa
Erklärungsversuche nach der Katastrophe 2002: Anton Maag (Mitte), Leiter des Zürcher Kontrollcenters, sowie Tower-Chef Andreas Heiter (rechts) und Pressesprecher Patrick Herr stellen sich den Medien. | Bild: dpa/Franco Greco

Lange hatte sich die Spitze des Unternehmens gescheut, Fehler öffentlich einzuräumen. Nicht zuletzt wegen der millionenschweren Schadenersatzforderungen, die im Raum standen. Erst die Veröffentlichung des Berichts der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU) im Mai 2004 führte zu einer Entschuldigung an die Hinterbliebenen. Mit der Verurteilung von vier leitenden Angestellten zu Bewährungs- und Geldstrafen durch das Bezirksgericht Bülach wurde die Mitverantwortung schließlich auf einzelne Mitarbeiter verteilt.

Selbst mit 180.000 Franken Jahreseinkommen sind Fluglotsen schwer zu bekommen

Spekulationen über 30 Kündigungen bei Skyguide als Folge der Katastrophe widersprach das Unternehmen damals. Heute sind es vor allem die hohen Anforderungen an den Lotsen, die es schwierig machen, neues Personal zu finden. Von jährlich 700 Kandidaten bleiben etwa 15 übrig. „Fluglotsen sind schwer zu bekommen,“ sagt Barrosa.

Daran ändert auch das gute Einkommen von jährlich 180.000 Euro nichts. Die Schweiz liegt bei der Bezahlung auf Rang 12 im europäischen Vergleich und damit im Mittelfeld. Weil ausgebildete Lotsen knapp sind, ist auch Skyguide auf Arbeitskräfte aus dem Ausland angewiesen. So hatte auch in den 1990er-Jahren der Däne Peter N., der Fluglotse aus der Unglücksnacht, in Zürich seinen neuen Arbeitgeber gefunden.

Der Himmel über Südbaden und vor allem der Schweiz zählt zu den am dichtesten beflogenen Regionen Europas. Verantwortlich für die Flugsicherung ist hier Skyguide. Bild: Skyguide
Der Himmel über Südbaden und vor allem der Schweiz zählt zu den am dichtesten beflogenen Regionen Europas. Verantwortlich für die Flugsicherung ist hier Skyguide. | Bild: Skyguide

Die Fehler, die damals bei Skyguide gemacht wurden, hatten das Image der Flugsicherung schwer beschädigt. Safety first – Sicherheit hat Vorrang – so lautete damals schon der Leitspruch des Unternehmens, das die Verantwortung nicht nur für den Himmel über der Schweiz trägt. Skyguide überwacht auch Teile des Luftraums der Nachbarländer, darunter auch Deutschlands.

Was führte 2002 zur Katastrophe?

In der Nacht zum 2. Juli 2002 hatte Peter N. im Kontrollzentrum von Skyguide Dienst. Der Däne galt als kompetent und fähig. Was an diesem Abend alles schieflief am Sektor SUED, brachte das BfU-Gutachten ans Licht, das fast zwei Jahre nach der Tragödie von Überlingen veröffentlicht wurde.

Der präzise, 122 Seiten umfassende Bericht weist auf zahlreiche Pannen bei Skyguide hin, die nur zum Teil eine Schuld des diensthabenden Fluglotsen erkennen lassen. Peter N. musste sich allein gelassen fühlen. Wegen Wartungsarbeiten gab es Probleme mit dem Kollisionswarngerät am Boden, dem STCA, die Telefonleitung im Kontrollraum funktionierte nicht, sodass ein Lotse der Deutschen Flugsicherung in Karlsruhe seinen Schweizer Kollegen nicht warnen konnte.

Eine Tupolew 154 Sondermaschine landet auf dem Friedrichshafener Flugplatz. Angehörige der russischen Absturzopfer sind am Donnerstag (04.07.2002) auf dem Friedrichshafener Flugplatz mit einer Sondermaschine angekommen. Bei einer Flugzeug -Katastrophe über Überlingen am Bodensee sind vor drei Tagen 71 Menschen ums Leben gekommen. Eine Tupolew 154 Passagiermaschine war mit einer Fracht-Boeing zusammengestoßen. 67 Opfer sind bis jetzt gefunden worden. Die Angehörigen der russischen Opfer sind am Donnerstag mit einer Sondermaschine nach Friedrichshafen geflogen worden um in Überlingen symbolisch Abschied zu nehmen. dpa/lsw |
Das Archivbild zeigt die Sondermaschine, Modell Tupolew 154, mit der die Angehörigen der russischen Absturzopfer nach Deutschland gebracht wurden, bei der Landung in Friedrichshafen. | Bild: dpa/lsw/Stefan Puchner

Der Skyguide-Lotse war, wie damals üblich, als Einziger für den Nachtflugverkehr zuständig, seine Aufmerksamkeit wurde in entscheidenden Minuten kurz vor dem Unglück durch einen in Friedrichshafen landenden Airbus gebunden.

Archivbild zeigt eine Frachtmaschine vom Typ Boeing 757 des Paketdienstleisters DHL. Beim Zusammenstoß zweier Flugzeuge über dem nordwestlichen Bodenseeufer sind möglicherweise über 80 Menschen ums Leben gekommen. In der weißrussischen Tupolew, die am Montagabend (01.07.2002) gegen 23.40 Uhr in 13 000 Metern Höhe mit einer Frachtmaschine vom Typ Boeing 757 des Paketdienstes DHL kollidierte, befanden sich nach seinen Angaben 69 Passagiere und wahrscheinlich bis zu zwölf Besatzungsmitglieder. dpa |
Das Archivbild zeigt eine Frachtmaschine vom Typ Boeing 757 des Paketdienstleisters DHL - das mit der russischen Tupolev kollidierte. | Bild: dpa

Es war der Fehler des Fluglotsen, dass er die brisante Situation zu spät erfasste und der Tupolev-Crew den fatalen Befehl zum Sinken gab. Dass dabei das Kollisionswarngerät TCAS in der Maschine genau anders entschied, konnte er nicht wissen. Die Besatzung der Tupolev folgte den Anweisungen des Fluglotsen und nicht dem Befehl des TCAS.

Was aus ihnen wurde

  • Vitali Kalojew, der Familienvater aus Ossetien, der seine Frau und beide Kinder verlor und später schwer traumatisiert den belasteten Fluglotsen Peter N. erstach, wurde im November 2007 aus dem Schweizer Zuchthaus entlassen, nachdem er die Strafe von fünfeinviertel Jahren zu zwei Dritteln abgesessen hatte. Er wurde Vizebauminister in seiner Heimat Nordossetien und ging vor drei Jahren in Pension. Die Schweiz verweigert ihm die Einreise. Die Familie des Fluglotsen Peter N. kehrte zurück nach Dänemark.
    Alain Rossier, Chief Executive Officer of Skyguide talks to the media at Zurich Airport Wednesday, February 25, 2004. The Zurich air traffic controller who was in duty when a Russian charter plane and a cargo plane collided near Lake Constance, killing 71 people, mostly Russian children, in Swiss- controlled airspace nearly two years ago, was stabbed to death late yesterday evening. Police said an unknown assailant attacked the controller at his home in Kloten near Zurich after a brief exchange of words. An investigation is underway to establish whether the killing was linked to the mid-air collision The Swiss air traffic control agency, Skyguide, which has been criticised for its role in the accident and its collision alert system meanwhile says it has temporarily scaled back its service out of consideration for staff who are in shock and to ensure security. Foto: Dorothea Mueller dpa |
    Alain Rossier, der ehemalige CEO der Schweizer Flugsicherung Skyguide, bei einer Pressekonferenz im Jahr 2004. | Bild: Dorothea Mueller/dpa
  • Alain Rossier leitete gerade 15 Monate als CEO die Schweizer Flugsicherung Skyguide, als das Unglück bei Überlingen geschah. Er verließ das Unternehmen im Dezember 2006 und übernahm am 1. Januar 2009 einen leitenden Posten bei der Schweizer Gebäudeversicherung. Derzeit ist er Chef der Solothurnischen Gebäudeversicherung. Vom 1. Oktober an ist der heute 59-Jährige Direktor der Vereinigung Kantonaler Gebäudeversicherungen.
    Aktenordner stehen im April 2008 im Landgericht Konstanz. In dem Prozess forderte die Skyguide-Versicherung Schadenersatz von Bashkirian Airlines. <em>Bild: dpa</em>
    Aktenordner stehen im April 2008 im Landgericht Konstanz. In dem Prozess forderte die Skyguide-Versicherung Schadenersatz von Bashkirian Airlines. | Bild: dpa/Patrick Seeger
  • Die Bashkirian Airlines, ursprünglich als Tochtergesellschaft der russischen Aeroflot gegründet, konnte sich von dem Unglück 2002 nicht wieder erholen. Zwar flog das Unternehmen noch mit weiteren Passagierflugzeugen weiter. Doch der Verlust der Tupolev TU154M mitsamt der dazu gehörenden Crew setzte dem Unternehmen auch finanziell zu. Es folgten eine Reihe von Prozessen, in denen auch die Airline auf Schadenersatz verklagt wurde, weil der Pilot nicht dem TCAS gehorcht hatte. Im Januar 2009 verurteilte ein Berufungsgericht in Barcelona die Airline zu Zahlungen von 20.400 Dollar für jedes von 30 Opfern an die Hinterbliebenen. Die Hauptschuld liege jedoch bei Skyguide, so die Richter. Das Unternehmen war zu dem Zeitpunkt aber schon insolvent.

Darin sah die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU) ein Mitverschulden der russischen Besatzung. Eine zumindest juristisch umstrittene Darstellung, die später zum Schadenersatz-Prozess gegen die Baschkirien Airlines führte, mit der Folge, dass das Luftfahrtunternehmen zu über 600.000 Dollar Schadenersatz verurteilt wurde.

Und schließlich deutete der BfU-Bericht an, dass auch das TCAS-Handbuch missverständlich war, weil es keine einheitlichen Weisungen enthielt. Auch dieser Umstand führte später zu einem langwierigen Schadenersatzprozess, der 2015 mit dem Urteil vor einem spanischen Gericht gegen den TCAS-Hersteller endete.

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung fordert Konsequenzen

Die BfU gab schließlich 19 Sicherheitsempfehlungen, damit sich ein solches Unglück nicht wiederhole. Zehn davon betrafen Skyguide. Und dort ging man nun in die Offensive. Skyguide-Chef Alain Rossier räumte Fehler ein und erklärte: „Wir nehmen unsere im Bericht festgestellte Verantwortung wahr und bitten die Familien der 71 Opfer um Verzeihung.“

Die Entschuldigung kam zu spät. Der Familienvater Vital Kalojew, der im Februar 2004 den Fluglotsen Peter N. tötete, hatte vergeblich versucht, der Skyguideführung ein Schuldeingeständnis abzuringen. Vor Gericht machte er später geltend, dass dies seine Verzweiflung massiv verstärkt habe.

Heute gilt das Vier-Augen-Prinzip

Skyguide sei heute eine andere Firma, betont Vladi Barrosa. Dazu wurden eine ganze Reihe von Maßnahmen umgesetzt. „Heute werden die Sektoren immer zu zweit besetzt, 24 Stunden lang. Es gilt das Vier-Augen-Prinzip“, erklärt er. „Ein Radar-Planer analysiert das Verkehrsaufkommen, assistiert vom Radar-Executive, der über Funk den Piloten Anweisungen gibt.“

An- und Abflüge werden separat betreut, sodass es zu keinen Überschneidungen kommen sollte. Flugdaten über Flugnummer, Flugzeugtyp und Flugzeiten, früher auf Papierstreifen geschrieben, erscheinen heute direkt auf dem Monitor. „Der Fluglotse schaut heute immer auf den Bildschirm.“

Skyguide will mithilfe einer Sicherheitsgruppe jedes Risiko identifizieren

Das Wichtigste aber: Skyguide lege heute Wert auf eine Fehlerkultur, die Versäumnisse aufdeckt und die nicht geahndet werden, sofern sie nicht mutwillig begangen werden. Dafür wurde eine 50 Mitarbeiter starke Sicherheitsgruppe aufgestellt. Auch der Ausfall einer Standleitung wegen Wartungsarbeiten sei bei heutigen Abläufen nicht mehr möglich, so Barroso. Sollte es dennoch zu unerwünschten Problemen kommen, habe jeder Dienstleiter ein zusätzliches Handy – eine Technik, die 2002 noch nicht so gängig war.

Konsequenzen zogen auch die Flugunternehmen. So dürfen Piloten nach den Regeln der Internationalen Zivilluftfahrtorganisationen (ICAO) inzwischen nur noch auf das TCAS hören, wenn sich ihre Maschine auf Kollisionskurs befindet. „Der Fluglotse hat am Boden zwar sein Kollisionswarngerät, weiß aber nicht, welchen Befehl das TCAS im Flugzeug gibt“, sagt Barrosa. „Überlingen hat dafür gesorgt, dass hier ein Standard geschaffen wurde, so traurig das Ereignis von 2002 auch war.“

Und welche Konsequenzen zog Deutschland? 

Die Schweizer kontrollieren auch heute den südbadischen Luftraum. Die Zusammenarbeit zwischen DFS und Skyguide sei gut, heißt es lobend bei der DFS, die sich zur Sicherheit im Luftraum auf Anfrage nicht äußert. Politisch ist seither aber nichts vorangegangen. Denn einen Staatsvertrag gibt es nicht.

Ein solches Papier, 2012 zwischen den Verkehrsministern Deutschlands und der Schweiz, Peter Ramsauer und Doris Leuthard, ausgearbeitet, liegt wegen des ungelösten Streits um die Flugverkehrsbelastung in der Schublade des Bundesverkehrsministers. Die Schweiz kontrolliert daher mit deutscher Duldung Teile des süddeutschen Luftraums.

"In dieser Art sollte das nicht mehr passieren"

Das hat zweierlei Folgen. Zum einen bekommt Skyguide bis heute kein Geld für die Dienste von Deutschland, die nach Berechnungen des Unternehmens 20 bis 30 Millionen Euro jährlich ausmachen sollen. Und Deutschland steht bei einem Unfall in der Haftung, wie das Landgericht Konstanz in einem vielbeachteten Urteil 2008 feststellte. Im Falle von Überlingen beteiligte sich die Bundesrepublik an dem Entschädigungsfonds, der 20 Millionen Euro betragen haben soll.

So bleibt die Erkenntnis, dass die Tragödie von 2002 zumindest die Sicherheitskultur in Mitteleuropa verbessert hat. Kann also eine solche Katastrophe noch einmal passieren? – Skyguide-Sprecher Barrosa wägt seine Worte ab: "In dieser Art sollte das nicht mehr passieren."