Die Karriere der Zeppeline vom Bodensee begann vor dem Ersten Weltkrieg als Ausflugsschiff der Lüfte. Im Krieg warfen die Luftschiffe Bomben. Danach sollte eine friedliche Karriere beginnen: Der Aufstieg zum transkontinentalen Verkehrsmittel quer über den Atlantik.
Der Weg dahin war lang und schwierig. Deutschland sollte anfangs gar keine Luftschiffe mehr bauen oder besitzen. Das Reich musste die Kriegsgegner für ihre immensen Kosten entschädigen. Dabei spielten auch die Zeppeline eine Rolle. Viele Luftschiffe, die den Krieg überlebt hatten, wurden an Siegerstaaten abgegeben. So etwa der sehr große und moderne LZ 113.
LZ 113 war als L 71 für die Marine gebaut worden, hatte das Rekordvolumen von mehr als 62 000 Kubikmetern, wurde aber wegen des Kriegsendes im November 1918 nicht mehr gebraucht. Also fuhr LZ 113 als Reparationsleistung nach England. Eigentlich sinnlos. Denn dort wurde das Luftschiff abgewrackt. Die Briten wollten selbst neue Luftschiffe bauen.
Große Pläne scheitern zunächst
Ein dramatisches Schicksal ereilte LZ 114, genauso groß wie LZ 113. Zunächst schienen dem Marineluftschiff große Tage bevorzustehen, denn es sollte im Frühjahr 1919 nonstop nach Amerika fahren. Eine Premiere!
Man wollte zeigen, wozu ein Zeppelin fähig ist. Hugo Eckener, gelernter Schwabe aus Flensburg und nach dem Tod von Graf Ferdinand von Zeppelin 1917 der unumstrittene Kapitän im Friedrichshafener Konzern, hatte alles vorbereitet. Die Genehmigung der Reichsregierung lag vor.
Dann zog Berlin die Genehmigung zurück. Es wird spekuliert, dass dies auf Druck der Alliierten geschah. Die Briten, das traditionsreiche Seefahrervolk, wollten wohl mit ihrem Luftschiff R 34 die Lorbeeren einer Erstüberwindung des Atlantiks ernten.
So wurde im Juli 1919 dann R 34 das erste Luftschiff, das den Atlantik überquerte. Eckeners LZ 114 musste man dagegen als Reparationsleistung an Frankreich abgeben. Dort hatte man Großes damit vor: Eine Fernfahrt über der Sahara, damals weitgehend französisches Kolonialgebiet. Doch bei der Rückfahrt kommt es über der Ostküste Tunesiens zur Katastrophe. Vermutlich explodierte "Dixmude". Mindestens 50 Menschen kamen ums Leben.
Pech für die Amerikaner
Das Atlantik-Luftschiff R34 kam nicht mehr aus den USA zurück, denn die Amerikaner kauften das Luftschiff. Anderthalb Jahre danach wurde es bei einem Trainingsflug durch Grundböen zu stark beschädigt, dass man es abwrackte. Die Amerikaner gaben aber nicht auf und hatten Interesse an einem neuen Luftschiff. Das sollte diesmal aus Deutschland kommen.
Dafür zog nun Hugo Eckener die Strippen. Das Terrain dafür war gut. Die USA hatten den umstrittenen Versailler Vertrag nicht ratifiziert und steuerten einen Kurs der Kooperation mit dem ehemaligen Kriegsgegner Deutschland. Die Chance für Eckener. Sie hieß: Die von den USA gewünschten 3,2 Millionen Reichsmark mit dem Bau eines neuen prestigeträchtigen Zeppelin zu verbinden. Er handelte aus, dass eine deutsche Besatzung das Luftschiff in die USA bringen würde.
Im November 1922 wurde LZ 126 auf Kiel gelegt. Kaum zwei Jahre später war der Zeppelin fertiggestellt.
Beim Bau hinterließ wiederum die Politik ihre Spuren. Diesmal erwiesen sie sich als vielversprechend. Nach dem Versailler Vertrag hätte Deutschland kein Militärluftschiff bauen dürfen. Um sich gar nicht erst diesem Verdacht auszusetzen, wurde LZ 126 von vorneherein für den Einsatz von Passagieren konstruiert. Von ihnen konnte das Luftschiff 30 aufnehmen, zusätzlich zu den 30 Mann der Crew.
Bequem und praktisch dank Alu
So wurde LZ 126 das erste Luftschiff mit Schlafkabinen. In den kleinen Abteilen, wie man sie noch heute von Liegewaggons der Bahn kennt, gab es schmale Betten aus Aluminium, die Platz sparten, weil man sie von der Wand herunterklappen konnte.
Aber LZ 126 hatte noch mehr technische Neuentwicklungen zu bieten. Erstmals überzog man die Außenhaut mit einer Spezialfarbe. Die glänzte silbrig, weil Alu-Partikel die Sonnenstrahlen reflektieren sollten, damit sich das Wasserstoff-Traggas nicht aufheizte.
Die silberne Zigarre
So wurde der Zeppelin zur silbernen Zigarre, als die er noch heute in Erinnerung ist. Es erübrigt sich die Feststellung, dass LZ 126 das größte Luftschiff der Welt wurde. Es war 200 Meter lang, hatte ein Gasvolumen von mehr als 73 000 Kubikmeter und wurde von 12 Maybach-Motoren bewegt. Insgesamt standen 2100 PS zur Verfügung. Die Reichweite lag bei 12 500 Kilometern, so viel, wie heute ein Langstrecken-Düsenjet besitzt. Nur dass der schneller ist. LZ 126 schaffte maximal 127 km/h – bei Gegenwind weniger.
Nach einigen Testfahrten bestieg Hugo Eckener am 12. Oktober 1924 die Gondel von LZ 126 und übernahm das Kommando für die Atlantik-Fahrt. Die Crew war handverlesen, das Risiko hoch. Keine Versicherung hatte für das Unternehmen haften wollen. In den USA sollte das Luftschiff ZR-3 "Los Angeles" heißen. Zeitungen, wie etwa die "Konstanzer Zeitung" nahmen das bereits bei der Abfahrt vorweg.
Die Crew von LZ 126 war 27 Mann stark, fünf der Wachoffiziere waren gestandene Luftschiffer. Eckener setzte auf Erfahrung. Als Passagiere fuhren vier Offiziere der US-Marine und des Heeres mit, die später für den Einsatz von ZR-3 verantwortlich sein sollten.
In der Gondel war das Navigieren Handarbeit. Die Offiziere beugten sich neben Eckener über Landkarten, um den Kurs zu bestimmen, der zunächst über Frankreich und Spanien zu den Azoren führte.
Denn erzwang ein Tiefdruckgebiet – gefährlich für einen verletzlichen Riesen wie einen Zeppelin – mitten auf dem Atlantik eine Kursänderung nach Norden.
In der Höhe des kanadischen Halifax erreichte LZ 126 das Festland, schwenkte nach Süden und über Boston nach New York. Dort empfing die Deutschen die typisch amerikanische Begeisterung für große Visionen und gigantische Sachen. Für Eckener muss es ein erhebendes Gefühl gewesen sein.
Später, nach der Landung auf dem Flugfeld von Lakehurst bei New York (wo 13 Jahre später LZ 129 "Hindenburg" explodierte), wurden die Luftschiffer in New York mit einer Konfetti-Parade empfangen.
Präsident Calvin Coolidge (1872-1933) lud die deutschen Gäste ins Weiße Haus ein. Eine besondere Auszeichnung, die auch die politische und wirtschaftliche Partnerschaft zwischen Deutschland und Amerika ab Mitte der 20er-Jahre widerspiegelte.
So wurde LZ 126 zu einem Symbol der Aussöhnung mit dem früheren Kriegsgegner USA. Bei der Taufe des Luftschiffs am 15. November 1924 soll Grace Coolidge, die Frau des Präsidenten, über den Zeppelin gesagt haben: "Weil es wie ein Friedensengel zu uns kam." Jetzt wurde aus LZ ein ZR – für das englische Zeppelin rigid, zu deutsch: Zeppelin Starrluftschiff. Denn es besitzt im Unterschied zu den Prallluftschiffen ein stabiles Innengerüst – damals aus Aluminium-Profilen.
Die Amerikaner gingen auf Nummer sicher und tauschten die Gasfüllung des Luftschiffs aus. Wasserstoff wurde vom nicht brennbaren Helium ersetzt. Obwohl das sehr teuer war: Ein Kubikmeter Helium kostete etwa 350 Dollar. Das war mehr als das Fünfzigfache des Preises von Wasserstoff.
Ein Labor der Superlative
Die "Los Angeles" wurde fortan als fliegendes Labor und Versuchsträger eingesetzt. So wurde es als Observatorium für eine Sonnenfinsternis benutzt, war unterwegs nach Bermuda und Puerto Rico in der Karibik. Am 25. August kam es in Lakehurst zu einer brenzligen Situation. ZR-3 bekam von hinten Wind unter das Heck, das sich nach oben bewegte und immer mehr Auftrieb bekam. Am Ende vollführte das Luftschiff einen Kopfstand – und ein Fotograf drückte ab. Das Bild ging in die Zeppelingeschichte ein.
Aber ZR-3 schrieb weitere Kapitel der Zeppelin-Geschichte. So landete die "Los Angeles" als erstes Luftschiff auf einem Flugzeugträger. Erstmals gelang es auch, mit ZR-3 ein fliegendes Flugzeug aufzunehmen und wieder abzusetzen. Das Militär war daran interessiert, auch die Deutschen hatten das im Krieg versucht. 1928 flog ZR-3 nonstop zum Panama-Kanal. Eine Strecke von 3650 Kilometern.
1932, auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise, wollte man beim US-Marineministerium sparen. Obwohl technisch tiptop, wurde die "Los Angeles" außer Dienst gestellt. Man setzte jetzt auf die größeren Luftschiffe USS "Akron" und USS "Macon". ZR-3 wurde eingemottet und erst im Frühjahr 1939 abgerüstet. Die Hülle wurde entfernt, das Gerippe zur Besichtigung freigegeben. Fast 45 000 Besucher kamen. Die Verschrottung zog sich bis Ende des Jahres hin.
In Erinnerung bleiben die Leistungen von LZ 126/ZR-3. Neben das politische Vermächtnis tritt die Statistik: Sieben Jahre und acht Monate tat die "Los Angeles" Dienst – länger als jedes andere Starrluftschiff in den USA. Es unternahm 331 Fahrten und legte in fast 4400 Flugstunden 345 000 Kilometer zurück. Fast die mittlere Distanz von der Erde zum Mond.
