Ladesäulen-Wüste in Südbaden? Akkus aus Rohstoffen auf Kosten Afrikas? Umweltverschmutzung durch entsorgte Batterien? Rund um das Thema Elektroauto gibt es viele Mythen und offene Fragen. Wir haben die Ladestationen in unserer Region sowie die Produktion und Entsorgung der Batterien genauer betrachtet. Experten klären auf, welche Vorurteile tatsächlich stimmen.

Mythos 1: Auf dem Land gibt es keine Ladesäulen

Wie ist der Stand in der Region? „Bundesweit sind Bayern und Baden-Württemberg die Spitzenreiter in Sachen Ladesäulen-Ausbau“, berichtet Christoph Hupfer vom Baden-Württemberg Institut für Nachhaltige Mobilität an der Hochschule Karlsruhe. In den Landkreisen Baden-Württembergs kämen im Schnitt auf einen Ladepunkt etwa elf E-Autos, in den Stadtkreisen sogar nur neun. „Die SÜDKURIER-Region ist hier geringfügig über dem Durchschnitt“, berichtet Hupfer.

Christoph Hupfer beschäftigt sich am Baden-Württemberg Institut Für Nachhaltige Mobilität an der Hochschule Karlsruhe mit dem Ausbau der ...
Christoph Hupfer beschäftigt sich am Baden-Württemberg Institut Für Nachhaltige Mobilität an der Hochschule Karlsruhe mit dem Ausbau der Ladesäulen beschäftigt. | Bild: Hannes Schwarzer

Spitzenreiter ist der Bodenseekreis mit den meisten öffentlichen Ladepunkten pro 1.000 Einwohnern und pro Elektro-Auto. “Einige Kreise sind jedoch auch deutlich unterdurchschnittlich. Hier besteht Nachholbedarf“, so Hupfer, womit er den Kreis Konstanz und den Schwarzwald-Baar-Kreis meint.

Welche Ursachen hat das? „Wir als Land haben den Schwerpunkt zunächst auf die Grundversorgung in der Fläche gelegt“, sagt Franz Logen, Geschäftsführer der Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive, einem Tochterunternehmen des Landes, das die Transformation der Mobilität in Baden-Württemberg hin zur Klimaneutralität begleitet.

Heißt konkret: Alle zehn Quadratkilometer eine 22-Kilowatt-Ladestation mit Wechselstrom und alle 20 Quadratkilometer eine stärkere Schnellladestation mit mindestens 50 Kilowatt Leistung und Gleichstrom, die man auch High-Power-Charger (HPC) nennt und häufig entlang von Autobahnen und Landstraßen stehen. Allerdings wohnen nicht überall gleich viele Menschen pro Quadratkilometer. Daher seien nicht alle Gebiete pro Kopf gleich versorgt mit öffentlichen Säulen. Oft stünden in ländlichen Regionen sogar mehr Ladepunkte pro Kopf bereit.

Franz Loogen, Geschäftsführer Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive, einem Tochterunternehmen des Landes, das die die ...
Franz Loogen, Geschäftsführer Landesagentur für neue Mobilitätslösungen und Automotive, einem Tochterunternehmen des Landes, das die die Transformation der Mobilität in Baden-Württemberg hin zur Klimaneutralität begleitet. Sie hat drei Aufgaben: Initiieren von Projekten, Vernetzung von Akteuren aus Wissenschaft, Politik und Wirtschaft sowie die Vertretung des Standorts Baden-Württemberg gegenüber ähnlichen Organisationen aus dem Ausland. | Bild: KD BUSCH D3S/2

Wohin geht es in Zukunft? „Künftig entstehen dort neue Ladesäulen, wo auch viel Strom verkauft wird, weil die Nachfrage hoch ist“, so Franz Loogen. Konkret bedeute das, dass Schnellladeparks (HPC) zum Beispiel in städtischen Regionen oder entlang von Fernstraßen im ländlichen Raum ausgebaut werden. Zuständig dafür seien in Deutschland grundsätzlich Stadtwerke und private Unternehmen, die sich auf einzelne vom Staat ausgeschriebene Flächen bewerben können – sogenannten Lose. Doch der Staat könne des Ausbau durch Förderprogramme steuern.

Zudem soll künftig mehr auf Parkplätzen von Supermärkten oder Kinos mit High-Power-Chargern (HPC) geladen werden, was es bei einigen Supermärkten bereits jetzt gibt – bei Aldi seit Juli aber nicht mehr kostenlos. So sei es laut Loogen möglich, ein Auto während eines 30-minütigen Einkaufs vollzuladen. Auf dem Land, wo es viele Häuser mit großen Dächern und ausreichend Platz gebe, würde hingegen auch künftig das private Laden mit Wechselstrom (AC) aus Solaranlagen wichtig bleiben, da dort mehr Platz dafür sei. Für das SÜDKURIER-Gebiet erwartet Loogen in den kommenden Jahren zunächst noch eine starke Zunahme von AC-Stationen, danach vermehrt von Schnelladeparks.

Nikolas von Wysiecki ist Referent für Verkehr beim Naturschutzbund Deutschland.
Nikolas von Wysiecki ist Referent für Verkehr beim Naturschutzbund Deutschland. | Bild: BENJAMIN MALTRY

Der NABU hingegen sieht das Laden zu Hause kritisch, wie Verkehrssprecher Nikolas von Wysiecki erklärt. In einer Studie, die der Umweltschutzverein in Auftrag gegeben hat, bestätigte das Fraunhofer-Institut diese Annahme. Besonders das Laden tagsüber bei der Arbeit oder während dem Einkaufen sei mit deutlich weniger Emissionen verbunden.

Denn: Tagsüber ist der Anteil an erneuerbaren Energien, der aus der Steckdose kommt, höher. So macht es laut der Studie bereits einen Unterschied, ob um 16 Uhr oder um 18 Uhr geladen wird. Der NABU setzt sich deshalb für ein Modell ein, bei dem vor allem während der Arbeit geladen wird.

Fazit: Falsch, auf dem Land gibt es grundsätzlich nicht zu wenige Ladestationen. Zum Teil ist die Anzahl der Ladepunkt pro Kopf sogar höher als in den Städten. Allerdings soll künftig der Ausbau eher in urbanen Regionen mit hoher Nachfrage verstärkt werden. Auf dem Land bleiben private Ladestationen wichtig.

Mythos 2: Der Abbau der Rohstoffe für die Akkus schadet der Umwelt und den Menschen im globalen Süden

Welche Rohstoffe werden verwendet? „Klassische E-Auto-Batterien brauchen die Rohstoffe Lithium, Kobalt, Nickel, Kupfer, Graphit und Mangan, deren Abbau oftmals mit sozial-ökologischen Problemen verbunden ist“, sagt Lutz Gasper vom Kompetenzzentrum Mobilität und Verkehr an der Hochschule für Technik Stuttgart. Insbesondere Lithium und Kobalt seien ein Problem. Lithium komme zu zwei Dritteln aus Australien sowie aus den Salzseen Südamerikas.

Lutz Gaspers, Leiter des Kompetenzzentrums Mobilität und Verkehr an der Hochschule für Technik Stuttgart.
Lutz Gaspers, Leiter des Kompetenzzentrums Mobilität und Verkehr an der Hochschule für Technik Stuttgart. | Bild: HfT Stuttgart

Das bestätigt auch eine Studie der wissenschaftlichen Behörde USGS im amerikanischen Innenministerium. Obwohl die Wassermenge für die Herstellung des Lithiums für eine Autobatterie laut Gaspers nur etwa so hoch wie für ein Kilo Rindfleisch sei, führe sie in den Wüsten Südamerikas zu Wasserknappheit und Konflikten mit indigenen Bevölkerungsgruppen. Ein Beispiel ist das sogenannte Lithium-Dreieck in Bolivien, Argentinien und Chile, wo deren Lebensgrundlagen zerstört werden.

Wie sind die Bedingungen bei der Gewinnung? Nikolas von Wysiecki, Referent für Verkehr beim Naturschutzbund Deutschland (NABU), ergänzt: „Auch die Bedingungen, unter denen Kobalt geschürft wird, sind ein Problem.“ Denn beim Abbau – vor allem im Kongo – kann das Grubenwasser sauer werden, da Erze in Verbindung mit Wasser und Sauerstoff Schwefelsäure bilden. Die kann Flüsse, Seen und das Grundwasser vergiften. Jedoch würden moderne Lithium-Eisenphosphatbatterien laut Gaspers sogar ohne Kobalt auskommen. In neuen E-Autos seien diese bereits verbaut, auch wenn die Technologie noch jung ist.

Fazit: Stimmt, aktuell werden die meisten Rohstoffe für die Akkus in nur wenigen Ländern abgebaut. Das schädigt dort die Umwelt durch giftige Chemikalien und sorgt für Wassermangel. Allerdings kommen moderne Akkus bereits ohne bestimmte Rohstoffe wie Kobalt aus.

Mythos 3: Alte Akkus werden einfach entsorgt und produzieren Unmengen an Müll

Was passiert nach der Nutzung in Autos? Lutz Gaspers erklärt: „Die Batterien von E-Autos haben am Ende ihrer Lebensdauer im Fahrzeug eine Restkapazität von rund 70 Prozent – mehr als genug, um danach als stationärer Stromspeicher zu dienen.“ Mögliche Einsatzorte seien im Stromnetz, um schwankende Einspeisungen durch erneuerbare Energie auszugleichen. Anschließend seien die Batterien noch immer recycelbar. „Das ist technisch möglich und wird bereits in Pilotanlagen gemacht“, so Gaspers. Laut Nikolas von Wysiecki vom Nabu sei das selbst bei umweltschädlichen Kobalt-Batterien ein großer Vorteil gegenüber fossilen Stoffen.

Dafür gibt es laut Adac zwei Verfahren: Erstens thermisches Aufschmelzen, bei dem die Batterien eingeschmolzen und die Rohstoffe wegen ihrer unterschiedlichen Schmelzpunkte voneinander getrennt werden können. Zweitens mechanisches Schreddern, bei dem Batterien zerkleinert und die Einzelteile sortiert werden. Hier wird laut dem Energieversorger „energis“ eine Recyclingquote von 96 Prozent erreicht.

Können Akkus recycelt werden? Franz Loogen von der Landesagentur für neue Mobilitätslosungen und Automotive sagt: „Obwohl erst in ein oder zwei Jahren mit ersten Wellen an E-Autos zu rechnen ist, die verschrottet werden müssen, ist das Recycling der Batterien bereits seit Längerem ein Thema.“ Das ist auch nötig. Ein Grund dafür: Der hohe Ausschuss bei Batteriezellen in der Herstellung. Sie sind fehlerhaft und müssen entsorgt werden. Daher gebe es bereits erste Konzepte, die das Batterie-Recycling in Fabriken in wenigen Jahren rentabel gestalten können. „Ziel ist es, die Autobatterie dort automatisiert zu zerlegen und die Stoffe dann zu recyclen“, so Loogen. Das lohne sich, da die Rohstoffe teuer seien.

Mitarbeiter öffnen die ausgediente Batterie eines Elektroautos im Batterie-Recycling im VW-Werk Salzgitter. Künftig soll die ...
Mitarbeiter öffnen die ausgediente Batterie eines Elektroautos im Batterie-Recycling im VW-Werk Salzgitter. Künftig soll die Wiedergewinnung der Rohstoffe aus den Batterien eine größere Rollen spielen. (Archivbild Mai 2022) | Bild: Julian Stratenschulte/dpa

Doch wenn E-Autos genauso recycelt werden wie Verbrenner bislang, gibt es ein Problem. Denn, berichtet Franz Loogen, „von den heute in Deutschland gefahrenen Benzinern werden weniger als zehn Prozent hierzulande verschrottet.“ Der Rest werde ins Ausland verkauft. „Passiert das auch bei E-Autos, müsste auch das Recycling in den Ländern, in denen die Autos landen, vorangebracht werden“, sagt er.

Fazit: Falsch, die Akkus schrottreifer E-Autos können danach noch weiterverwendet werden und können auch danach noch recycelt werden. Allerdings steckt die Entwicklung solcher Recycling-Anlagen noch in den Kinderschuhen.

Unterwegs in die Zukunft

Dieser Artikel ist Teil des Projekts „Unterwegs in die Zukunft“. Die Volontäre des SÜDKURIER haben sich gefragt, welche Probleme es bei der Mobilität in der Region gibt und wie diese gelöst werden können. Hier finden Sie alle Geschichten des Projekts.

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