Kanton Basel S-Bahnen stoßen auf Strukturproblem

Statistisch zählen die S-Bahnen zwischen Basel und Zell beziehungsweise Weil und Steinen zu den Pünktlicheren: Für 2011 bilanziert die SBB hier eine Pünktlichkeit von 98 Prozent. In der Kälteperiode der letzten Wochen aber gab's auf den Strecken immer wieder Verspätungen, vereinzelt gar Zugausfälle. Das räumt Thomas Neff, Geschäftsführer der SBB Deutschland, ein; das wiederum verschärft ein strukturelles Problem im Badischen Bahnhof. Die eng gestrickten Anschlüsse in den Verkehrsknoten Richtung Hochrhein reißen bei solchen Belastungen (noch) häufiger als allen lieb ist.

Die S-Bahnen im Wiesental sind eine Erfolgsgeschichte. Die SBB verzeichnet auf den Strecken mittlerweile 70 Prozent mehr Fahrgäste als beim Start 2006. Inzwischen wird dieser Erfolg schon fast wieder zur Last. Mehr Fahrgäste nämlich bedeuten unter anderem längere Einstiegszeiten. Die indes kollidieren mit dem „extrem knappen Fahrplan. Wir haben keine Reserve mehr“, betont der Geschäftsführer; schon zwei Minuten Verspätung seien nicht mehr aufzuholen. Besonders spürbar wiederum wird das in Kälteperioden wie zuletzt. Denn dann steigt nicht nur die ohnehin hohe Nachfrage weiter, dann wächst auch das Risiko technischer Probleme. Da klemmt kältebedingt mal eine Tür, da sind mal Weichen eingefroren, da gab's auch Schwierigkeiten mit einem Schalter. Elf S-Bahnen seien angesichts solcher Probleme die letzten Wochen gar ganz ausgefallen, schildert der SBB-Vertreter weiter. An dem Punkt stehen die Zeichen inzwischen zwar wieder auf Entspannung, die generell hohe Nachfrage dagegen bleibt. „Wir fahren im Wiesental an der Kapazitätsgrenze“, bekräftigt Neff das.

Diese wiederum ist nur auf zwei Wegen zu verschieben – einer Taktverdichtung oder dem Einsatz größerer Züge, sprich Doppelstockwagen. Beides steht derzeit aber nicht auf der Tagesordnung. Ersteres erfordert den Ausbau der Infrastruktur und mehr Doppelspurstrecken zum Ausweichen; das aber ist allenfalls langfristig zu realisieren und müsste zudem zu großen Teilen vom Land bezahlt werden.

Neues, größeres Rollmaterial wie Doppelstockwagen wäre da leichter umzusetzen. „Das würden wir hinbringen“, bestätigt Neff. Aber auch das gäbe es nicht zu den aktuellen, für den „Flirt“ kalkulierten Bedingungen, vielmehr müsste das Land da ebenfalls nachlegen. Doch das tut sich da offenbar schwer. Zwar sei die Strecke zwischen Basel und Steinen aus Sicht der SBB von der Nachfrage her allemal „doppelstockwürdig“, betont Thomas Neff. Das Land aber tue sich angesichts des vergleichsweise schon hohen Niveaus derzeit aber schwer, dort weiter zu investieren, vermutet der SBB Geschäftsführer.

Dabei erzeugt noch eine andere Perspektive zunehmend Handlungsdruck, und zwar die Verknüpfungen im Badischen Bahnhof; insbesondere die Übergänge zwischen der S 6 und dem Regionalbahnverkehr am Hochrhein Richtung Waldshut-Tiengen sind eng gestrickt und reißen immer wieder. „Das ist ein leidiges Thema“, räumt auch Thomas Neff ein. Zwar sind diese Verbindungen im Abstand von sechs Minuten kombiniert und genügen so den „Mindestanforderungen“, betont ein Sprecher der Deutschen Bahn, die die Hochrheinstrecke bedient. Viel Flexibilität, größere Verspätungen aufzufangen, bietet dieses Zeitfenster aber nicht – zumal der Regionalverkehr Richtung Singen weiter östlich eingleisig verlaufe und Verspätungen Kettenreaktionen auslösten.

„Die Züge müssen pünktlich raus“, sagt der Bahnsprecher denn auch. Zwar gebe es eine kleine Dehnungsfuge von zwei, drei Minuten, mehr sei technisch aber nicht drin. „Der Badische Bahnhof ist strukturell ein Nadelöhr“, erfährt auch Thomas Neff – zumal sich hier auch der Fernverkehr auf die Nahverkehrssysteme auswirke. Zwar bringe die zweite Rheinbrücke von 2014 an eine gewisse Entspannung, echte Entlastung aber sei erst mit dem Herzstück, dem Tunnel zum Bahnhof SBB, zu erwarten.

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